Setembro – chegou o Euro 6
Num automóvel há infelizmente muitos aspetos críticos relacionados com o seu impacte ambiental, desde os recursos e energia necessários à sua construção, aos materiais perigosos envolvidos na sua construção e funcionamento (desde metais pesados a óleos de lubrificação), às emissões atmosféricas (quer de dióxido de carbono, associado ao aquecimento global e consequentes alterações climáticas, diretamente relacionadas com a queima do combustível e o seu teor em carbono, quer de outros poluentes dependendo do tipo de combustível em causa), e ainda ao destino final dos materiais utilizados quando o veículo chega ao seu fim de vida.
Vale a pena explorarmos a componente relativa às emissões (que não de dióxido de carbono) e que são responsáveis diretamente pela má qualidade do ar em muitas cidades no mundo e também em Portugal, com ultrapassagem dos valores-limite exigidos para salvaguarda da saúde pública. A Europa desde 1970 que se preocupou em impor limites à emissão dos veículos automóveis. Porém, a grande revolução deu-se com o aparecimento do catalisador na década de 90 do século passado, e que viria aliás associada à solução de um outro grande problema ambiental – o chumbo na gasolina. O catalisador tinha por primeira e principal função diminuir as emissões de monóxido de carbono resultantes da combustão incompleta nos automóveis a gasolina e que um gás com uma propensão 200 vezes superior para se ligar à hemoglobina do sangue por comparação com o oxigénio, impedindo assim o seu transporte e podendo até causar a morte. A cerâmica que o constitui não funciona com a presença de chumbo, adicionado para conter a explosão na câmara de combustão, e portanto houve necessidade de substitui-lo por outros compostos dando origem à gasolina chamada “sem chumbo” e que é a única atualmente a ser comercializada. As emissões de chumbo eram responsáveis por problemas graves de saúde, em particular afetando de forma irreversível o desenvolvimento neurológico das crianças.
A obrigatoriedade da presença do catalisador coincidiu com a primeira norma Euro, a Euro 1, que entrou em vigor em julho de 1992. A Euro 1 fixava limites de emissão por quilómetro para o monóxido de carbono (CO) e para o total dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto (nos automóveis a gasolina), acrescentando também limites para a emissão de partículas nos automóveis a gasóleo. Estes limites são averiguados através de ciclos padrão de circulação que os veículos num banco de testes percorrem, simulando paragens, arranques, subidas, isto é, uma aproximação (infelizmente não muito próxima das atuais condições reais, mas igual para todos os modelos, para haver uma comparação).
A evolução tecnológica foi permitindo otimizar todo um conjunto de medidas de regulação automática do motor e de eficiência da queima, bem como das próprias cerâmicas, e as normas passaram também a ser mais detalhadas nos limites a serem abrangidos. Com a norma Euro 5, os veículos a gasóleo passaram a ter também como obrigação a incorporação de um filtro de partículas para conseguirem atingir emissões praticamente negligenciáveis e idênticas aos veículos a gasolina. Um dos problemas que subsiste nos automóveis a gasóleo é a emissão de óxidos de azoto, resultado do tipo específico de combustão desencadeada pelo calor da compressão. O azoto do ar combina-se com o oxigénio e gera emissões elevadas destes gases que são prejudiciais à saúde pública e aos ecossistemas. Os catalisadores, são habitualmente designados por catalisadores de três vias porque oxidam o monóxido de carbono a dióxido de carbono, destroem os hidrocarbonetos promovendo a ligação do hidrogénio ao oxigénio de onde resulta água e a oxidação do carbono a dióxido de carbono, e ainda reduzem os óxidos de azoto a azoto livre, idêntico ao que está no ar. É precisamente a otimização de todo o processo de combustão e do funcionamento do catalisador que constitui a principal diferença entre as normas Euro 5 e Euro 6, em particular nos automóveis. Um desafio importante que, no entanto, vários testes em condições reais de condução, não conseguem confirmar – a redução atingida não é tão grande como a prevista, e aparentemente só nos bancos de ensaios é que a norma é cumprida. Um começo duvidoso que a indústria automóvel tem a partir deste mês de credibilizar.
