Toyota C-HR já disponível desde €23 650

Para modelos excepcionais, medidas excepcionais. Para o primeiro crossover híbrido do segmento C, e proposta única na oferta do seu construtor, o representante da Toyota para Portugal abriu uma excepção, e colocou o novo C-HR em pré-encomenda ainda antes da sua chegada ao mercado. Uma decisão que se provou acertada: mais de metade da quota atribuída ao nosso país até final do ano foi rapidamente vendida, com 90% das encomendas a seres asseguradas pela versão híbrida.

E o que faz deste C-HR um modelo tão especial para a Toyota? O pretender fazer a diferença num segmento cada vez mais competitivo e concorrido: o querer conquistar um novo tipo de cliente para a marca; o ser o primeiro Toyota de produção em grande série em cujo desenvolvimento os factores emocionais se sobrepuseram aos de carácter mais racional. Numa quase total inversão da forma como a casa nipónica costuma desenvolver os seus produtos.

Inicialmente pensado para ser vendido apenas na Europa, foi com o projecto já em marcha que a Toyota decidiu que o C-HR também seria comercializado no Japão (onde é produzido localmente) e nos EUA e Canadá (para onde é exportado a partir da Turquia, a fábrica que o produz também para todo o mercado europeu). O seu cliente alvo será alguém com idade entre 35 e 40 anos, sem filhos, que gosta de viajar, ama a arte, é adepto da qualidade, considera-se com estilo e na moda, está na linha da frente no que aos gadgets e novas tecnologias diz respeito, e encara o automóvel que conduz como uma extensão da sua personalidade. E faz questão de o partilhar, até por ser socialmente activo, nomeadamente no mundo virtual.

Este individualismo está bem patente na aparência exterior deste Coupé-High Rider: goste-se, ou não, é forçoso reconhecer-lhe a virtude de ser bastante diferente do de qualquer concorrente, sendo uma verdadeira lufada de ar fresco no segmento, ao ponto de ser impossível ficar indiferente às suas linhas. Invulgar, ainda, o facto de a versão de produção do C-HR ter-se mantido, no essencial, fiel aos protótipos que a anteciparam, e daí o seu look quase “espacial”, marcado por três factores essenciais: o formato de diamante que inspirou as linhas exteriores, a traseira muito agressiva e o perfil ao melhor estilo coupé, garantido pela baixa linha do tejadilho “flutuante” e pelos puxadores das portas traseiras “camuflados” num local muito pouco comum – o topo das ditas (solução imposta pelo engenheiro-chefe do projecto).

A mesma ousadia estilística (sobretudo para um Toyota) foi adoptada no interior. Graças ao ecrã táctil de 8” do sistema de infoentretenimento montado em posição destacada, o tablier parece ser composto por camadas e está montado num plano mais baixo do que o habitual, favorecendo a visibilidade para a frente. A posição de condução, mais alta do que o normal numa berlina, não o é tanto como é da praxe neste tipo de propostas. Os materiais são, na sua maioria, de boa qualidade e agradáveis ao toque, os acabamentos exibem o rigor habitual na Toyota e nem faltam alguns detalhes que evocam o tal formato de diamante, transversal a toda a linguagem estética do C-HR: diversos botões de comando e até o revestimento do tejadilho e dos painéis interiores das portas.

O não ter feito as habituais concessões estilísticas à vertente prática, para não perverter o conceito original, significa que, apesar dos 4360 mm de comprimento, dos 1795 mm de largura, dos 1555 mm de altura e dos 2700 mm de distância entre eixos, o acesso aos lugares dianteiros do C-HR não é o melhor, nem o espaço em altura aí disponível, fruto da reduzida altura do tejadilho, essencial para garantir o perfil de coupé. Já a massiva traseira tem como consequência uma reduzida visibilidade para trás.

As restantes quotas de habitabilidade estão dentro da média para um modelo deste porte, mas a capacidade da mala nem tanto: com 377 litros, é inferior em quase 100 litros à do Honda HR-V, e em mais de 60 litros à do Nissan Qashqai. O que só ajuda a confirmar o “egoísmo” do seu potencial cliente, de quem não se espera transporte regularmente mais do que dois passageiros, e muito menos em viagem.

Depois do Prius, o C-HR é o segundo modelo a fazer uso da nova plataforma modular global TNGA da Toyota, e o primeiro a ser produzido fora do Japão – embora a distância entre eixos seja 40 mm mais curta, e as vias mais largas 20 mm na frente e 10 mm atrás. Isto porque o châssis foi sido desenvolvido a pensar nas preferências dos europeus, o que também justifica a introdução de uma suspensão dianteira MacPherson específica, e de um eixo multilink traseiro afinado de forma a que o comportamento seja equivalente ao de uma berlina de dimensões semelhantes.

Neste ponto, enalteça-se o bom trabalho levado a cabo pela Toyota. Sempre muito confortável, o C-HR reclama para si o centro de gravidade mais baixo da sua classe e agrada pelo bom controlo dos movimentos da carroçaria evidenciado em curva, pela previsibilidade e honestidade das suas reacções, pela direcção directa e precisa, e ainda pela robustez patenteada, para a qual contribui a plataforma 65% mais rígida do que a sua antecessora. Junte-se a isto uma razoável facilidade para se mover no perímetro urbano (onde se espera o seu utilizador passe a maior parte do tempo), em boa parte garantida por um diâmetro de viragem de apenas 10,4 metros.

Em termos de motores, e como a Toyota vendeu já 9,5 milhões de híbridos em todo o mundo, 1,5 milhões dos quais na Europa, a aposta é diametralmente oposta à da concorrência: não é proposta qualquer versão Diesel, sendo o C-HR o primeiro modelo do segmento proposto com um grupo motopropulsor híbrido. Uma unidade de nova geração, que combina um motor 1.8 a gasolina de ciclo Atkinson com distribuição variável VVT-i, 98 cv/5200 rpm e 142 Nm/3600 rpm, com um motor eléctrico com 71 cv e 163 Nm.

Aqui, a emoção prometida pelo C-HR começa a esbater-se, em prol de factores mais racionais… O motor eléctrico oferece o mesmo rendimento do anterior, mas é mais pequeno e conta com um software aperfeiçoado. A bateria de NiMH, montada sob os bancos traseiros, possui uma maior densidade energética, mantendo a potência, por isso sendo 10% mais pequena e capaz de absorver mais 28% de energia no mesmo espaço de tempo. Ou seja, interfere menos com a capacidade da bagageira e a sua recarga é mais rápida. A caixa, como é da tradição da Toyota, é do tipo CVT.

Na prática, a maior qualidade do C-HR, neste particular, são mesmo os consumos anunciados: 4,1 l/100 km em estrada, 3,9 l/100 km no ciclo combinado e apenas 3,5 l/100 km em cidade. Mas só quando conduzido com a imprescindível moderação, pois qualquer laivo de maior empenho paga-se com consumos bem menos interessantes, a que se junta o típico ruído esforçado do motor, que em acelerações mais intensas tende a rodar em permanência no seu regime máximo de funcionamento, como é típico das caixas de variação contínua.

Por outro lado, os 1535 kg não facilitam em termos de prestações: 11,0 segundos nos 0-100 km/h, 170 km/h e reprises que também estão longe de primar pela celeridade. Tudo bastante aquém das capacidades do châssis.

O C-HR pode também montar o evoluído quatro cilindros de 1,2 litros estreado no Auris, com turbocompressor refrigerado a água, distribuição variável VVT-i sobre a admissão e escape, injecção directa e a capacidade de passar do ciclo Otto para o ciclo Atkinson em situações de baixa carga, para reduzir consumos e emissões. Com 116 cv de potência, e um binário máximo de 185 Nm constante entre as 1500 rpm e as 4000 rpm, permite ao C-HR anunciar 11,2 segundos nos 0-100 km/h, 190 km/h de velocidade máxima e um consumo combinado de 5,9 l/100 km.

De série, e pela primeira vez, tem acoplada a caixa manual iMT de seis velocidades, que reproduz a manobra do ponta-tacão em todas as trocas de mudança, Este motor é, também, o utilizado pela versão de tracção integral do CH-R proposta em alguns mercados, entre os quais não se inclui o português por óbvias razões fiscais.

Em Portugal, o C-HR conta com três níveis de equipamento, Active (só disponível com o motor 1.2), Comfort e Exclusive, tendo ainda sido criados dois pacotes de equipamento específicos: o Style está disponível com o nível Comfort, o Luxury com o nível Exclusive. A dotação oferecida de série é sempre muito interessante, especialmente em termos de segurança, pois todas as versões contam com o Toyota Safety Sense, que inclui o sistema de pré-colisão PCS (activo a partir dos 10 km/h, detecta veículos e peões que surjam na frente do veículo, emite um alerta quando na eminência de uma colisão e efectua automaticamente uma travagem de emergência se o condutor não agir em conformidade), o cruise-control adaptativo ACC; o alerta de saída da faixa de rodagem LDA e o assistente de máximos AHB – a que se junta, a partir do nível Comfort, o sistema de reconhecimento de sinais de trânsito RSA, sendo opcionais o sistema BSM de monitorização do ângulo morto, o alerta de tráfego pela traseira o assistente ao estacionamento S-IPA.

Quanto a preço, o C-HR 1.2T está disponível a partir de 23 650€ euros no nível Active de acesso à gama, custando 26 050€ na versão Comfort e 28 020€ na versão Comfort com Pack Style. No caso do híbrido, a versão Comfort orça em 28 350€; a Hybrid Comfort+Pack Style em 30 320€; a Executive em 31 820€ e a Executive+Pack Luxury em 33 820€. Em Portugal, a Toyota acredita que 40% das vendas assentarão em versões Comfort com Pack Style, até por serem as que permitem dispor do tejadilho contrastante em preto.