Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

O amplo espaço traseiro, e facilidade de acesso aos lugares posteriores, são trunfos do novo híbrido sul-coreano

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

O travão de estacionamento accionável por pedal é um anacronismo que o Niro repega de outros híbridos de porveniência asiática

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

A caixa DCT de dupla embraiagem é um trunfo determinante do Niro

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

Como é da praxe, não faltam os quadros instrumentais que esyimulam à adopção de uma condução mais "ambiental"

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

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Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

O banco do condutor regulável electricamente também faz parte do equipamento de série

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

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Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

As jantes de 18" são propostas de série em Portugal, justificando as emissões de CO2 de 101 g/km

O Pack Safety inclui uma série de dispositivos que justificam bem o preço que pelo mesmo é pedido

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

A capacidade da mala está dentro dos valores exigidos para um modelo deste género

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT HEV

Se a electrificação do automóvel se apresenta, hoje, como uma inevitabilidade, a Kia não enjeita a tendência e apresenta-se, já, com uma interessante oferta neste particular, e com tendência para aumentar. Assim, e para além da versão totalmente elétrica do Soul, a marca coreana recorreu à moderna plataforma do grupo a que pertence, especialmente concebida para veículos “electrificados” (híbridos, híbridos plug-in e totalmente eléctricos), para desenvolver o Niro.  Um modelo que começa por ser proposto na sua versão híbrida, mas que, a breve trecho, e tal como o seu “primo direito” da Hyundai, o Ioniq, será disponibilizado também nas variantes plug-in (à venda na Europa no terceiro trimestre deste ano) e exclusivamente eléctrica.

Na gama do seu construtor, o Niro posiciona-se entre o cee’d e o Sportage, sem ser um hatchback tradicional nem um SUV. A Kia prefere defini-lo como um crossover, termo hoje muito em voga, até pela sua abrangência, mas até como tal é difícil considerá-lo, pois nem as suas linhas exteriores vão muito nesse sentido, mostrando-se bastante convencionais, algo banais, mesmo.

Não que daí resulte um menor apelo estético, bem pelo contrário, tanto mais que as linhas exteriores estão já mais próximas do que será o gosto europeu do que o tipicamente oriental.

Apenas há que sublinhar que, em termos práticos, pouco mais há a esperar do Niro que o não ofereça um qualquer compacto de cinco portas de concepção moderna.

A Kia anuncia o seu novo modelo como um crossover, mas o Niro pouco tem que o distinga de um convencional compacto, o que está longe de ser um handicap

Modernidade que se estende à referida plataforma que está na base do Niro, composta em 53% por aço alta resistência, alumínio (utilizado no capot, no portão traseiro, nos apoios dos pára-choques, nos cubos das rodas e nos braços inferiores da suspensão dianteira) e aços formados a quente (de que são exemplo os pilares dianteiros e centrais, as longarinas do tejadilho e as cavas rodas). Daqui resultando um automóvel robusto e ligeiro, com uma elevada rigidez estrutural e um peso anunciado de 1425 kg, um bom valor para o segmento.

Com 4355 mm de comprimento, 1805 mm de largura e 2700 mm entre eixos, o Niro também prima por oferecer um generoso espaço interior aos seus ocupantes, em particular atrás, assim como um acesso ao habitáculo relativamente fácil. Esta capacidade para transportar sem problemas de maior quatro, ou mesmo cinco, passageiros é acompanhada por competência quase idêntica para que estes se façam acompanhar dos seus pertences, garantida por uma bagageira com 427 litros.

A qualidade geral de nível aceitável é mais garantida pelo rigor da montagem e dos acabamentos do que pelo recurso a materiais particularmente nobres, ficando, neste capítulo, abaixo das últimas e melhores criações da Kia. A posição de condução não se afasta muito do tradicional, sendo, por isso, menos elevada do que o habitual nos SUV e crossovers, logo, correcta e, mesmo assim oferecendo um bom domínio sobre estrada.

O habitáculo prima pela funcionalidade, pela boa habitabilidade e pelo correcto posto de cpndução, mas a qualidade dos materiais está aquém do habitual na marca

Um dos principais motivos de interesse do Niro, a sua motorização, que recorre a um motor eléctrico de 44 cv e 170 Nm, instalado entre o motor a gasolina de injecção directa (com distribuição variável, 1,6 litros, 105 cv e 147 Nm, pode funcionar no ciclo Atkinson sempre que as condições de circulação o favorecem, para reduzir os consumos) e a caixa pilotada DCT de dupla embraiagem e sete relações. A bateria de polímeros de iões de lítio, com 1,56 kWh de capacidade e apenas 33 kg de peso, está instalada sob os bancos traseiros, sendo o rendimento combinado deste grupo motopropulsor de 141 cv e 265 Nm.

Segundo a Kia, o Niro está apto a funcionar nos modos híbrido, exclusivamente térmico e totalmente eléctrico, neste caso até aos 120 km/h – mas não existindo qualquer botão destinado a seleccioná-los, com o sistema a decidir sempre, de forma automática e autónoma, qual o que melhor se ajusta a cada momento. Na prática, nunca conseguimos dispor de uma autonomia eléctrica que fosse além dos 2-3 quilómetros, e também nunca foi possível superar os 80 km/h sem que o motor a gasolina entrasse em funcionamento.

O motor híbrido cumpre, proporcionando uma utilização fácil, prestações aceitáveis e consumos apelativos. A alternância entre os modos de funcionamento é totalmente automática

Apesar disso, o consumo obtido pelo Niro em cidade é muito bom, mais apelativo do que os registados em estrada e auto-estrada, o que também já não constitui novidade para este tipo de proposta. As prestações, essas, estando longe de deslumbrar, também não se destacam pela negativa face ao oferecido pelos principais concorrentes do hibrido sul-coreano, antes pelo contrário, batendo-os nas acelerações, reprises e velocidade máxima.

Em termos de utilização, é obrigatório salientar que a caixa DCT faz toda diferença face, por exemplo, aos híbridos da Toyota, mormente ao C-HR, porventura o maior rival do Niro. Suave e rápida, não obriga o motor a emitir aquele desagradável ruído esforçado em aceleração, e até pode ser comandada manualmente em sequência através da alavanca, se bem que tal não proporcione vantagens de maior, e menos ainda sem patilhas volante.

Neste particular, o melhor, mesmo, é escolher um dos modos (Normal ou Sport) de funcionamento automático da transmissão, e deixar o sistema desempenhar a sua tarefa –recomenda-se o mais desportivo, mesmo numa atitude ao volante mais pacata, já que é o que potencia a capacidade regenerativa, recarregando mais rapidamente a bateria e, deste modo, contribuindo para a redução dos consumos. Reconheça-se que a caixa até cumpre com brio a sua função, e só é pena que as duas primeiras relações sejam tão curtas, as seguintes já bastante longas, e as duas últimas excessivamente desmultiplicadas, o que se traduz em alguns solavancos nas trocas de mudança efectuadas a ritmos mais intensos, e num notório prejuízo para as recuperações.

Sempre honesto e previsível, o Niro justifica, no capítulo dinâmico, a sua vocação eminentemente familiar

Dinamicamente, o Niro prima pelo bom toque de todos os seus comandos, e por um comportamento interessante, menos pela envolvência do que pela competência; e se até permite desligar o ESP em duas fases, este nunca fica inibido por completo, acabando por intervir, e de forma não raro intempestiva, em situações limite. Não sendo particularmente ágil, ou por demais célere nas mudanças de direção, este é um automóvel honesto e previsível, porque sempre neutro, embora nunca divertido, acabando por constituir um bom compromisso entre facilidade de condução e conforto de marcha – que, no fundo, é o que se exige a uma proposta “ambiental” de cariz vincadamente familiar.

Proposto em Portugal numa única versão de equipamento, que inclui de série jantes de 18” (o que eleva as emissões de CO2 para 101 g/km, caso contrário estas seriam de 88 g/km), o Niro HEV custa €32 492, mas a campanha que a Kia tem em vigor permite que o seu preço seja na prática, de €29 492 (graças a um desconto directo de €3000), podendo baixar €1200 adicionais para quem decida optar pelo financiamento proposto pela marca, incluindo ainda a primeira anuidade do IUC (€150). A unidade ensaiada obrigava a um custo acrescido de €1250, por via da inclusão do Pack Safety, que vale bem o que por ele é pedido, incluindo a travagem autónoma de emergência, o cruise control adaptativo, o sistema de monitorização do ângulo morto e o alerta de trânsito pela traseira.