Honda Civic 5P 1.0 i-VTEC Turbo Executive Premium

Honda Civic 1.0 i-VTEC Turbo Executive Premium

O posto de condução está mais baixo e é muito correcto, mas alguns pormenores de ergonomia merecem revisão

Honda Civic 1.0 i-VTEC Turbo Executive Premium

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A legibilidade do painel de instrumentos é excelente

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Além da generosa capacidade, a bagageira oferece um óptimo acesso

Honda Civic 1.0 i-VTEC Turbo Executive Premium

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Mal ou bem, razoável ou nem por isso, motivada por razões mais ou menos políticas, a morte dos Diesel foi anunciada e parece ser inevitável. Muito antes, até, da mobilidade eléctrica, ou outras energias alternativas, ditarem o fim também dos motores de combustão alimentados por combustíveis fósseis.

Assumem, por isso, neste contexto, particular protagonismo os motores a gasolina da nova geração, capazes de andar bem e gastar pouco. Aqui, e mesmo que a solução possa vir a não ser o “el dorado” que se antevia, por via de normas de protecção ambiental cada dia mais restritivas, o facto é que se tem vindo a assistir a um downsizing generalizado, tanto da capacidade como do número de cilindros, e construtor que se preze terá, hoje, que possuir pelo menos uma evoluída unidade deste género no seu portfólio.

Mas, como em tudo, há, neste particular, os bons exemplos e os… excelentes exemplos! E é nesta última categoria que ter-se-á que inserir o novo Honda Civic, actualmente na sua décima geração, após 45 anos no activo. Representando o maior investimento alguma vez efectuado pela marca japonesa num único modelo, só daqui por cerca de um ano estará disponível com motor a gasóleo, pelo que a grande estrela do momento, pelo menos em Portugal, terá que ser considerada a sua versão 1.0 Turbo de 129 cv, já que menos serão os que poderão optar pelo não menos entusiasmante 1.5 Turbo de 182 cv.

Apesar de alguns “excessos”, a aparência exterior do novo Civic é, indubitavelmente, marcada pela desportividade. Mas a secção traseira dificilmente reunirá consenso

Cumprido o intróito, deixemos para depois a avaliação da componente mecânica, e olhemos para o novo Civic de fora para dentro, menos por uma questão de convenção ou tradição, do que por ser este um atributo fundamental do modelo. Não restam dúvidas de que a Honda apostou numa imagem exterior radical, inequivocamente agressiva, dinâmica e desportiva, mas nem por isso isenta de controvérsia. Exemplos disso, as generosas tomadas de ar dianteiras, porventura utilizáveis num futuro Type-R, mas que aqui são meramente decorativas, e principalmente, uma secção traseira mais extrema, definitivamente marcada pelo óculo posterior dividido em dois por um dos deflectores, o que não só a torna esteticamente difícil de digerir, como em nada favorece a visibilidade para trás – muito pelo contrário.

Sem margem para dúvidas mais consensual, o interior, em que o look desportivo não ditou uma menor racionalidade. Destaque primeiro para a ampla habitabilidade traseira, que permite que três adultos viagem com apreciável à vontade no banco posterior, trunfo raro na classe, e que muito se fica dever à nova plataforma estreada por este Civic X, com mais 30 mm entre eixos do que no interior modelo, a que juntam as dimensões exteriores mais generosas (130 mm em comprimento e 30 mm em largura), excepção feita à altura, que diminuiu 20 mm, ajudando a explicar o menor brilhantismo do modelo no que concerne ao espaço oferecido em altura, em particular aos passageiros traseiros.

A abertura da chapeleira é uma das originalidades do novo Civic, já que se processa na transversal, da esquerda para a direita

Sinal mais, também para a bagageira. Além de um óptimo acesso, oferece uns substanciais 478 litros de capacidade com os cinco lugares montados, podendo atingir um máximo de 1245 litros estando o banco traseiro rebatido (sdendo que, no piso da mala, existe um alçapão sob o qual se encontra um compartimento com 64 litros adicionais). Original, a chapeleira com recolhimento horizontal, da esquerda para a direita, e removível, solução engenhosa que apenas exige dois cuidados: não se lhe colocar objectos em cima, e ter alguma atenção com o enrolador na operação de recolha.

De volta ao habitáculo, é imperativo referir que o apreciável nível de qualidade geral se deve mais ao rigor da montagem do que à nobreza dos materiais utilizados, fazendo jus o novo Civic à tradição dos fabricantes nipónicos de combinarem alguns plásticos macios (no caso em apreço, no topo do tablier) com outros bem mais duros – assim se percebendo melhor o porquê de alguns ruídos parasitas detectados em mau piso. Em compensação, o novo painel de instrumentos é muito completo e legível, o sistema de carregamento por indução para telemóveis é um argumento a ter em conta e a posição de condução é óptima, por via da colocação 35 mm mais baixa dos bancos dianteiros, por sinal bastante confortáveis e, ainda assim, dotado de um bom apoio lateral.

A rever, alguns pormenores de ergonomia. Desde logo, no volante multifunções, repleto de comandos, mas cuja lógica de funcionamento nem sempre é mais evidente. E também no sistema de infoentretenimento, em que não faltam todas as funcionalidades exigíveis a este nível, mas que merecia um grafismo mais evoluído e, principalmente, um acesso mais rápido e fácil a diversas funções, que seria por demais útil quando é necessário operá-lo durante a condução.

A habitabilidade, sobretudo atrás, é das melhores do segmento, excepto em altura. Pena o interior combinar alguns materiais de qualidade apreciável com outros bem menos nobres

Chegada a altura de passar à acção, é tempo de dedicar, então, outra atenção ao motor, “tão só”o três cilindros com menos de 1,0 litros mais evoluído e potente do momento. Com 988 cc, injecção directa de gasolina, distribuição variável com duplo variador de fase e turbocompressor, oferece uns muito saudáveis 129 cv/5500 rpm e 200 Nm/2250 rpm.

Na prática, além de suficientemente suave e silencioso, prima pela resposta pronta em praticamente todas as gamas de rotação, ganhando, mesmo, outro fôlego a partir do regime de binário máximo, e mostrando-se sempre muito utilizável até ao seu limite de funcionamento, como é da tradição na Honda. Um atributo que, conjugado com uma caixa de velocidades rápida, precisa e de curso curto, e senhora de um correcto escalonamento (as duas últimas relações a privilegiar os consumos são uma inevitabilidade nos tempos que correm…), se traduz em vários predicados: condução fácil em cidade, utilização agradável em estrada, respeitável dinamismo quando se imprimem ritmos mais intensos.

Já os consumos dependem bastante do tipo de condução praticada. Frugais a velocidades estabilizadas em estrada aberta, não tanto numa utilização mais empenhada, mas, ainda assim, raramente superando os 10,0 l/100 km, o que não deixa de ser meritório num automóvel capaz de superar os 200 km/h de velocidade, e de oferecer boas acelerações e recuperações. Mais criticável, todavia, o registo de 7,7 l/100 km obtido em cidade, que está longe de ser brilhante, tal como a autonomia, aí por via de um depósito de combustível com apenas 46 litros de capacidade.

O novo motor 1.0 turbo de três cilindros e 129 cv é o mais potente da sua categoria, e prova-o tanto em termos de performances como de facilidade e prazer de utilização

Neste ponto, volta a ser fundamental recordar que na base do novo Civic está uma plataforma inédita, pelo que esta é determinante para o seu excelente desempenho dinâmico, seja pelo notório acréscimo de rigidez que proporciona, pela redução do peso que garante ou por incluir uma sofisticada suspensão traseira independente do tipo multilink. Elemento decisivo para o elevado conforto de marcha oferecido em qualquer tipo de piso.

A versão ensaiada Executive Premium, a mais dotada da família em termos de equipamento, inclui ainda o sistema de amortecimento pilotado, com dois níveis elegíveis pelo condutor: normal e desportivo. Dispositivo cuja actuação é mais notória no aumento do conforto que é capaz de proporcionar em mau piso, do que, propriamente, num acréscimo de eficácia no seu modo mais firme.

O que está longe se ser criticável, já que é por demais evidente que as capacidades do châssis do novo compacto japonês são deveras superiores ao potencial do seu motor em termos de prestações. Senhor de um comportamento muito são, de uma direcção precisa e bem assistida, e de um sistema de travagem competente, o novo Civic pauta-se pelas suas reacções sempre neutras e previsíveis, ao mesmo tempo que é muito preciso e rigoroso na entrada em curva, suporta a reaceleração sem queixumes de maior e sem que a subviragem surja prematuramente, e até permite usufruir de um extra de agilidade através do soltar da traseira em apoio, que só não é mais extenso porque o desligar do controlo de estabilidade corresponde, na prática, ao inibir apenas do controlo de tracção…

As qualidades do châssis do novo Civic estão muito acima das capacidades do seu soícito motor. Aguarda-se com ansiedade a chegada da versão Type-R…

Falta referir que o novo Civic conta, ainda, de série, com uma invejável dotação de segurança em todas as suas versões, que de tão extensa mais se aconselha em que seja analisada em detalhe na ficha técnica deste teste. Quanto a preços, os 29 730 euros pedidos por este Civic 5P 1.0 i-VTEC Turbo Executive Premium não serão os mais apelativos para a maioria, mas há que ter em conta que esta é a variante de topo da família, que brinda os seus proprietários com um nível de equipamento por demais completo.

Por isso, e fazendo algumas concessões, que em nada alteram do essencial do argumentário do modelo, existem opções mais acessíveis, com a versão de base a ser proposta por uns bem mais interessantes 23 300 euros. Em qualquer dos casos, a campanha de lançamento implementada pela Sôzô, novo importador da Honda para Portugal, poderá baixar até 2750 euros o PVP do novo Civic, seja através do apoio que permite valorizar a retoma em 1500 euros adicionais, seja através do financiamento, que garante um desconto adicional de 1250 euros.