Nissan Leaf Tekna Two Tone + ProPilot Park

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

O espaço atrás é amplo, mas o túnel central condiciona o conforto de um terceiro passageiro

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

A potência do motor eléctrico passou de 109 cv para 150 cv, a capcidade da bateria permite alcançar uma autonomia real na casa dos 250 km

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

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Junto ao comando da transmissão estão os botões que permitem activar o modo Eco e o e-Pedal

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

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Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

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Informação e (úteis) funcionalidades é o que não falta ao sistema de infoentretenimento

A capacidade da bagageira também não compromete uma utilização familiar

Nissan Leaf Tekna Two Tone+PropIlot Park

Independentemente de a mobilidade totalmente eléctrica ser, ou não, uma inevitabilidade – e, a sê-lo, também está ainda por saber quando se tornará a mesma incontornável e efectiva… –, não há como negar que, nestes tempos em que o tema está, de forma inequívoca, na ordem do dia, uma proposta há que se assume como referência incontornável nesta matéria: o Nissan Leaf. Enquanto automóvel eléctrico mais vendido do mercado, a nível global, o seu protagonismo saiu, de forma indelével, bastante reforçado com o lançamento da sua nova geração, que regista uma importante evolução em quase todos os domínios, e está aqui em análise na versão mais dotada entre as disponíveis no mercado nacional.

Logo num primeiro olhar, é tão evidente que o novo Leaf progrediu no plano estilístico face ao seu predecessor, quanto o é que tal progresso continua a não fazer deste o automóvel visualmente mais apelativo do mercado. Contudo, será, por certo, do agrado da maioria que assuma, desta feita, uma aparência menos bizarra, quase “espacial”, em prol de um visual mais consensual e atraente, decididamente, também, mais sofisticado, maduro e distinto. A que se junta, na versão em apreço, uma espécie de cedência à modernidade actual que é a sua opcional pintura bitonal, em branco e preto (tejadilho, pilares traseiros e mais alguns outros pormenores), responsável por lhe conferir um ar mais dinâmico.

Sem deixar de se destar da maioria, o novo Nissan Leaf adopta, agora, uma estética, se não consensual, pelo menos mais “terrena” e menos bizarra

Uma vez no interior, a primeira nota vai para o recurso a um conjunto de materiais, na sua maioria, compostos por plásticos duros, o que só abona em favor da qualidade dos acabamentos e, sobretudo, do rigor da montagem. A prova está na quase ausência de ruídos parasitas, mesmo quando se enfrentam pisos em pior estado de conservação, o que é sempre uma espécie de “teste de força” neste domínio para um veículo eléctrico, em que praticamente não existem outros ruídos de fundo para além do de rolamento.

Já a habitabilidade tem de considerar-se generosa, mas apenas para quatro ocupantes, já que o enorme túnel central, imposto pela colocação da bateria, acaba por tolher fortemente a liberdade de movimentos e a comodidade de um eventual terceiro ocupante do banco traseiro – estranhando-se, ainda, que nem mesmo nesta versão de topo o Leaf dispounha de luz interior atrás. A capacidade da mala é, também ela, bastante razoável, pese embora o acesso à mesma não seja dos mais propícios ao carregamento de volumes mais pesados e/ou de maiores dimensões.

Através do ecrã informativo do painel de instrumentos, assim como do monitor táctil de 7” do sistema de infoentretenimento, o novo Leaf Tekna Two Tone + ProPilot Park oferece um verdadeiro manancial de informação e funcionalidades, como vem sendo da praxe nos automóveis eléctricos da era moderna. Melhor do que isso, o acesso a toda essa panóplia de funções é bastante fácil e intuitivo, condição sine qua non para das mesmas ser possível fazer bom uso e delas tirar o devido partido.

Aos plásticos duros contrapõem-se uma solidez e um rigos construtivos dignos de nota. A habitabilidade é generosa, e o sistema de bordo oferece muita informação e inúmeras funcionalidades

Mas decisivo, mesmo, num automóvel eléctrico é o seu desempenho dinâmico. Porventura, para a esmagadora maioria, não tanto em termos de eficácia ou prazer de utilização, mas sim no plano do consumo e, principalmente, da autonomia. Neste particular, o novo Leaf também apresenta importantes novidades, nomeadamente o aumento da potência da unidade motriz de 109 cv para 150 cv, e da capacidade da bateria de iões lítio dos 30 kWh oferecidos nos derradeiros Leaf da primeira geração para os actuais 40 kWh.

Neste ponto, há que salientar que o Leaf, como quase todos os eléctricos do momento, continua a constituir uma solução de compromisso, mas também não é menos verdade que progrediu face ao seu antecessor. Como é habitual, por via da função de recuperação de energia em travagem e desaceleração, é no meio urbano que a sua autonomia é mais generosa, sendo possível, com condução (muito) cuidada, que a mesma fique bastante próxima dos 250 quilómetros reais, isto é, um pouco menos do que os 270 quilómetros anunciados pela Nissan no ciclo combinado já na nova norma WLTP (em média, o Leaf consome 16,24 kWh por cada centena de quilómetros percorridos, ou seja, um pouco mais do que os 148 kWh/100 km anunciados pela marca japonesa).

Em estrada e auto-estrada, mesmo a ritmos bastante conservadores, é possível percorrer uma distância semelhante a velocidades na casa dos 80-100 km/h, ou um pouco mais de 200 quilómetros a médias da ordem dos 120-140 km/h. Contudo, se a ideia for tirar todo o partido da unidade motriz, através de acelerações e recuperações mais tempestuosas, e rodando muito tempo próximo da velocidade máxima (limitada a uns sofríveis 144 km/h), é forçoso ter em conta que a carga da bateria se esgota num ápice, e, no limite, não serão necessárias mais do que algumas (não muitas!) dezenas de quilómetros para que se imponha visita urgente a um posto de carregamento.

Quanto tal acontece, vem ao de cima a que continua a ser uma das maiores condicionantes de qualquer automóvel totalmente eléctrico: o tempo exigido para repor a carga da respectiva bateria. No caso do novo Leaf, num posto de carga rápida a 50 kW, em 60 minutos é reposta 80% da carga, hiato que passa a ser, para uma recarga total, de 7,5 horas a 6,6 kW/32 A, de 15 horas a 3,6 kW/16A ou de 21 horas numa convencional tomada doméstica de 2,3 kW/10 A. Por outras palavras, ainda muito mais do que o tempo necessário para reabastecer o depósito de combustível, por grande que seja, de um vulgar automóvel animado por um motor de combustão.

Os tempos de carregamento da bateria continuam a ser uma condicionantes dos automóveis eléctricos, a que o novo Leaf também não consegue escapar

Importará, por isso, fazer a melhor gestão da energia disponível, para que se possa dispor da maior liberdade de movimentos possível, visitar um posto de carregamento apenas quando o extenso período de imobilização do veículo causar menor, ou nenhum, transtorno, e evitar sobressaltos de maior. Para tal, o Leaf conta com alguns auxiliares determinantes, caso do modo de condução Eco, que castra bastante a resposta do acelerador, mas decerto auxilia os mais distraídos a alcançar patamares de consumo bastante razoáveis. Já o modo B da transmissão servirá, essencialmente, como forma de fazer mover cargas rebocáveis mais elevadas mais facilmente, mas também actua com um sobrepotenciado “travão motor” em desaceleração, assim contribuindo para uma maior regeneração energética em desaceleração.

Não obstante, é mesmo o sistema e-pedal o apresentando como uma das grandes inovações, e maiores atributos, do novo Leaf. Activado através de um botão colocado na base da consola central, aumenta a resistência, para aumentar a regeneração de energia, também ele funcionando como um “travão motor” mais potente, mas de intensidade constante, ao contrário do que sucede com outras soluções, em que é possível modular essa resistência, nomeadamente através de patilhas no volante.

Trata-se de uma solução inquestionavelmente útil para aumentar a recuperação de energia, logo, a autonomia, mas exige algum hábito para que dela se consiga tirar pleno partido, sobretudo na sua vocação para dispensar o recurso ao travão na maioria das situações, nomeadamente no tráfego urbano – com tempo e paciência, acaba por ser possível perceber quando antecipar o libertar do pedal do acelerador e deixar o veículo rolar até ao ponto em que se pretende parar, nomeadamente num semáforo ou num “Stop”, deixando que este acabe por imobilizar-se por si próprio, sem intervenção do condutor.

O sistema e-Pedal visa optimizar a recuperação de energia em desaceleração, assim incrementando a autonomia. Exige habituação, mas acaba por ser eficaz

Ainda assim, esta acaba por ser a solução mais fácil e cómoda, mas não necessariamente a mais eficaz, quando o objectivo é atingir tal desiderato. Porque a verdade é que um utilizador experimentado, e concentrado na máxima eficiência, acaba por atingir melhores resultados através de uma gestão exemplar do ligar/desligar do modo Eco e do próprio e-pedal, e, por vezes, até de uma modulação exemplar do pedal de travão. Só que, seguramente, esta será uma opção bem mais trabalhosa…

De resto, quando a autonomia não seja uma preocupação, o leaf até é um automóvel bastante interessante e agradável de conduzir. Graças ao binário instantâneo, que garante ao motor uma enorme disponibilidade logo desde o momento do arranque, as acelerações e as recuperações são deveras convincentes no modo de condução Normal, e até bastante vigorosas quando esmagado o pedal da direita, o que se traduz numa progressão ainda mais intensa do que no modelo da anterior geração, e tão célere quanto ininterrupta até à velocidade máxima permitida de 144 km/h, valor imposto pelos técnicos para não condicionar ainda mais a autonomia.

Sem conseguir disfarçar o seu elevado peso, e a sua distribuição perfectível devido à parte substantiva do mesmo imposta pela bateria, o Leaf pode não ser o familiar compacto mais envolvente do mercado, mas revela-se bastante fácil de conduzir, e até acaba por curvar relativamente bem, atributo a que não serão alheios o centro de gravidade mais baixo e a adopção de molas mais macias, amortecedores mais firmes e barras estabilizadoras 10% mais firmes do que no seu antecessor. Também por isso, as reacções são mais imediatas, o que, em conjunto com uma travagem convincente, e uma direcção mais rápida, precisa e com muito melhor feedback, faz do novo Leaf um automóvel mais competente, nesta matéria, não só do que o seu antecessor, mas também do que a esmagadora maioria dos automóveis eléctricos momento – pelo menos do que os não “exóticos”, dos que se conseguem adquirir por uma verba minimamente razoável.

Notoriamente mais eficaz do que o seu antecessor, e bastante confortável, o novo Leaf é um automóvel que acaba por ser bastante agradável de conduzir

Não significa isto, todavia, que o Leaf esteja fadado para grandes correrias, tanto mais que esmagar o acelerador nos arranques, ou à saída das curvas mais lentas, terá, as mais das vezes, como consequência uma intervenção imediata da electrónica, devido à dificuldade do eixo dianteiro, e dos próprios pneus, mais focados na redução do atrito, em colocar no chão o massivo binário disponibilizado. Pelo que o melhor, mesmo, será tirar pleno partido de uma condução descontraída, onde sobressaem o elevado conforto, com a generalidade das irregularidades a serem absorvidas com competência e sem sobressaltos de maior para os ocupantes, o competente sistema de condução autónoma ProPilot, e uma economia de utilização incomparavelmente inferior à de um automóvel com motor térmico.

Pesados prós e contras, há que reconhecer que a nova geração do popular eléctrico da Nissan está bastante melhor do que o seu antecessor em praticamente todos os domínios, assim se assumindo, com total mérito, como uma das propostas a ter, inevitavelmente, em conta no seu muito específico segmento de mercado. Contudo, optar pelo novo Leaf passa, em boa parte, por uma questão de filosofia de vida, e de custos de utilização, mais do que de aquisição: disponível desde €34 900 (a que há que deduzir o apoio à retoma de €1500, caso esta exista, e um apoio de €900 euros adicionais caso se opte pelo financiamento da Nissan), acaba por ser um automóvel demasiado volumoso e caro (mesmo estando isento de ISV…) quando orientado essencialmente para uma utilização urbana e suburbana, aquela em que as suas valências mais e melhor se impõem; e excessivamente limitado em termos de autonomia em estrada e prestações, quando comparado com um familiar compacto do mesmo nível de preços. A que não é possível deixar de juntar as incontornáveis limitações que lhe são impostos pelos morosos tempos de recarregamento.

Se, ainda assim, a opção for um eléctrico, o Leaf terá de ser mesmo levado em linha de conta, até porque não há outro modelo no mercado que ofereça tanto pelo mesmo preço. A versão ensaiada, o Nissan Leaf Tekna Two Tone + ProPilot Park, é a mais onerosa da gama, essencialmente por incluir o sistema de estacionamento automático ProPilot Park, cuja eficácia dificilmente justifica os €1200 que a Nissan pelo mesmo exige. Há que considerar, por isso, ou a versão Two Tone, disponibilizada por €38 650, ou mesmo a versão Tekna convencional, com apenas uma cor de carroçaria, e proposta por €38 250.