Ao volante do novo Renault Captur. Chega em Janeiro, PHEV em Junho
Vendido nos cinco continentes, onde logrou conquistar cerca de milhão e meio de clientes em seis anos de carreira, assim como a liderança do seu segmento a nível europeu, o Captur é um modelo de indesmentível importância para a performance comercial da Renault. Que aposta ainda mais forte na segunda geração do SUV mais acessível da sua gama, agora apresentada à imprensa internacional, e esperada em Portugal no próximo mês de Janeiro: este foi não só o modelo eleito pela marca do losango para estrear a sua primeira motorização híbrida plug-in (no mercado em Junho de 2020), como passará a ser vendido também na China, e comercializado em todas as paragens com o mesmo nome, e sempre sob a marca Renault, inclusive na Coreia do Sul.
Para enfrentar uma concorrência que se limitava ao Nissan Juke em 2013, e hoje é composta por mais de duas dezenas de rivais, o Captur teve que ser reinventado, potenciando aqueles que já eram os seus pontos fortes, e oferecendo novos e importantes argumentos em diversos domínios – com destaque para a segurança, para as soluções de condução autónoma e para a conectividade. Ainda assim, e como a estética continua a ser uma das principais razões de escolha de um automóvel, algo particularmente válido em modelos em que a imagem tende a pesar mais do que a racionalidade ou a real valia dos seus atributos intrínsecos, entende-se que esta seja uma área a que a Renault dedicou particular atenção.
Aqui, a estratégia passou por manter o ADN do modelo original, que o identifica de imediato como um Captur, mas introduzindo suficientes evoluções para que a sua personalidade saia reforçada ao ponto de, mesmo num primeirio olhar, ser evidente tratar-se de uma nova geração. Em concreto, com 4427 mm de comprimento, 1797 mm de largura, 1576 mm de altura e 2639 mm de distância entre eixos, o novo Captur, face ao seu antecessor, cresceu cerca de 110 mm em comprimento, e de 20 mm entre eixos, o que começa por conferir-lhe um porte mais imponente. Complementado ppr formas mais modernas e dinâmicas, em que se destacam os grupos ópticos integralmente por LED em todas as versões (em ambos os casos em forma de “C”, como é apanágio da actual linguagem de design da Renault, os dianteiros contando com oito barras laterais horizontais, e os traseiros, de efeito tridimensional, rompendo de forma mais notória com a geração anterior), a linha de cintura mais elevada, os flancos mais salientes, e as rodas de maiores dimensões, que agora podem ir até às 18”.
Tudo somado, pode concluir-se que, neste particular, o novo Captur terá tudo para agradar aos seus indefectíveis; e que, mesmo sem inovar, também não será pela aparência que deixará de ser opção para quem esteja comprador de um veículo deste segmento. Até porque as possibilidades de personalização, domínio em que o foi pioneiro quando do lançamento da sua primeira geração, continuam a não faltar: graças às onze cores de carroçaria, às quatro cores disponíveis para o tejadilho e aos três packs de personalização exterior propostos, são nada menos do que noventa as combinações exteriores possíveis (sem paralelo na classe); a que se juntam as dezoito combinações interiores possíveis, obtidas através da conjugação dos diversos níveis de equipamento com sete packs coloridos para o habitáculo, havendo ainda que contar com as oito cores possíveis de adoptar pela iluminação ambiente.
Aliás, o interior é, mesmo, um dos principais atributos do novo Captur, a própria Renault reconhecendo ser uma das áreas em que o modelo progrediu de forma mais substantiva. Desde logo, ao nível da habitabilidade: o aumento das dimensões traduz-se, naturalmente, num espaço mais desafogado, nomeadamente o dispensado às pernas dos ocupantes do banco traseiro – o qual continua a oferecer rebatimento assimétrico e a poder ser regulado longitudinalmente em 160 mm, assim permitindo ajustar a habitabilidade traseira e o volume da mala às necessidades do momento. Bagageira que, dotada de piso amovível, oferece uma capacidade de 536 litros, tendo crescido nada menos do que 81 litros face à do actual Captur, havendo ainda que atentar que os diversos espaços de arrumação dispersos pelo habitáculo perfazem um total de 27 litros (mais 1 litro do que no actual modelo).
O que o interior também patenteia é a (assumida) proximidade existente entre Captur e Clio, com o primeiro a herdar do segundo, por exemplo, o Smart Cockpit por este estreado, em que são componentes preponderantes, nas versões melhor equipadas, o painel de instrumentos digital e configurável de 10” (7” nas versões intermédias, analógico na variante de acesso à gama), e o ecrã táctil vertical e ligeiramente curvo, com uma diagonal de 9,3”, destinado a operar o sistema de infoentretenimento Easy Link – desenvolvido ao estilo dos smartphones, profusamente conectado e com amplas possibilidades de configuração. Ao mesmo tempo, aumentou notoriamente a quantidade de plásticos macios aplicados no habitáculo; o posto de condução beneficia de um volante multifunções mais pequeno, e agora dotado de botões retroiluminados, bem como de novos bancos, maiores, mais cómodos e mais envolventes; a ergonomia melhorou, em parte devido à introdução de botões tipo teclas de piano, e de comandos do ar condicionado mais intuitivos; e até existe uma inédita consola central tipo flutuante.
Inegável é que o ambiente a bordo do novo Captur está mais refinado e requintado, seja qual for o nível de equipamento. E mais ainda no acabamento de topo Initiale Paris, que volta a fazer parte do catálogo: proposto em preto ou cinzento, distingue-se por incluir elementos como os bancos em pele de formato específico com costuras contrastantes, ou os acabamentos exclusivos no tablier, a que se eletrctificadas os emblemas identificativos.
Algo que o Captur também herda do Clio V é o essencial da componente mecânica. Dos motores à nova geração da plataforma modular CMF-B, mais leve e já preparada para acolher quer motorizações electrificadas, quer as mais recentes soluções em matéria de conectividade, e no que diz respeito aos sistemas avançados de segurança activa e assistência à condução. No caso do novo Captur, é aqui incontornável referir serem propostos de série, em todas as versões, a travagem autónoma de emergência com alerta de colisão dianteira, e reconhecimento de peões e ciclistas; o alerta de transposição involuntária de faixa de rodagem; e o sistema de leitura de sinais de trânsito. Podendo o modelo ainda contar com o cruise-control adaptativo com assistente de tràfego e assistência activa à manutenção na faixa de rodagem (nas versões de caixa automática); a monitorizaão do ângulo morto; a câmara panorâmica de 360°; o alerta de saída de estacionamento; o assistente de máximos; ou o sistema de estacionamento automático.
Quanto à gama de motores, também provém, no essencial do novo Clio, contando o Captur, no lançamento, com três opções a gasolina (todas de três cilindros) e duas a gasóleo: 1.0 TCe de 100 cv e 160 Nm (com caixa manual de cinco velocidades, oferece mais 10 cv e mais 20 Nm do que o anterior 0.9 TCe de 90 cv); 1.3 TCe de 130 cv e 240 Nm (caixa manual de seis velocidades de série, pilotada EDC de dupla embraiagem e sete relações em opção); 1.3 TCe de 155 cv e 270 Nm (caixa EDC); 1.5 dCi de 95 cv e 240 Nm (caixa manaul de seis velocidades); e 1.5 dCi de 115 cv e 260 Nm (caixa manual de seis velocidades de série, pilotada EDC de dupla embraiagem e sete relações em opção). A motorização de acesso será, ainda, proposta uma variante apta a consumir GPL.
Embora, no mercado nacional, tudo aponte para que a versão 1.0 TCe de 100 cv venha a ser a mais popular, na primeira experiência de condução do novo Captur, decorrida em terras da Grécia, foi possível tomar contacto com as duas versões a gasolina mais poderosas. Em qualquer delas, é evidente o progresso registado pelo habitáculo em termos de espaço, qualidade, refinamento, isolamento acústico e sofisticação tecnológica, sendo ainda de referir a posição de condução elevada, mas correcta, e um desempenho dinâmico que se pautou por uma apreciável eficácia para um veículo com estas características e vocação, conjugado com um convincente nível de conforto.
Para o agrado e facilidade de condução do novo Captur concorrem, ainda, as motorizações em apreço. A unidade de 130 cv será, porventura, a mais equilibrada da gama, assegurando, em qualquer dos modos de condução disponíveis (My Sense, configurável a gosto do utilizador, Sport e Eco) uma boa reposta na maioria das situações de utilização, prestações bastante razoáveis e consumos ainda comedidos, no que é bem coadjuvada por uma caixa suave e precisa. Já o propulsor de 155 cv é, naturalmente, mais lesto e pujante, mas, também, mais gastador, sendo necessário um teste mais completo para perceber se os ganhos em termos de utilização e prestações compensam o aumento do consumo – merecendo a nova caixa EDC de sete velocidades e embraiagem húmida mais elogios pela suavidade do que pela rapidez de decisão, condicionante em boa parte contornável através do (bom) uso das patilhas montadas no volante, para comando manual em sequência da mesma.
Tudo isto será possivel de confirmar em Janeiro do próximo ano, quando tiver início em Portugal a carreira comercial do novo Captur. Os preços não são, ainda, conhecidos, mas tudo aponta para que o diferencial para versões equivalentes do Clio seja da mesma ordem de grandeza do que ocorria na anterior geração dos dois modelos.
Ainda assim, uma das novidades mais aguardadas e apetecidas do novo Captur só será possivel de conhecer lá mais para Junho, quando for lançada a versão E-Tech Plug-in, no que será o primeiro híbrido plug-in da história da Renault, e um dos doze modelos electrificados que o construtor de Billacourt pretende lançar até 2022. Basicamente, trata-se da mesma solução já apresentada pelo Clio híbrido, mas com motores eléctricos mais potentes e, sobretudo, uma bateria com maior capacidade, mais concretamente 9,8 kWh, o que deverá permitir ao Captur E-Tech Plug-In percorer até 45 km em modo totalmente eléctrico (em que a velocidade máxima está limitada a 135 km/h) no ciclo combinado, ou cerca de 65 km em cidade.
O grupo motopropulsor alia a um quatro cilindros a gasolina de 1,6 litros e ciclo Atkinson, oriundo do banco de órgãos da própria aliança, mas sem proveniência justificada, dois motores eléctricos. O mais potente, e de maiores dimensões, destina-se a fazer mover o próprio veículo e a regenerar a energia de travagem; o outro, mais pequeno, funciona como alternador/motor de arranque, e gere as trocas de mudança da caixa de velocidades mecânica de quatro velocidades, quer operando o respectivo selector, quer assegurando a sincronizando a velocidade de rotação dos seus veios com a do volante do motor, o que lhe permite dispensar a embraiagem e os sincronizadores.
Aliás, a transmissão será mesmo um dos principais segredos desta solução, já que, combinando as quatro relações da caixa com as duas eléctricas, a Renault garante a disponibilização de dezasseis combinações possíveis de relação de transmissão. Prometendo, ainda, a marca francesa que, no modo de funcionamento híbrido, esta solução consumirá cerca de 40% menos do que um moderno motor a gasolina com idêntico nível de potência. A ver vamos, lá mais para a próxima Primavera…
