Hyundai Ioniq PHEV+Pack Plus (2020)

Hyundai Ioniq PHEV+Pack Plus

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Embora a versão híbrida plug-in do compacto “ambientalista” da Hyundai seja já uma velha conhecida da Absolute Motors, a análise ao Ioniq PHEV+Pack Plus que protagoniza este teste justifica-se por incorporar, já, os vários melhoramentos que a marca coreana decidiu introduzir no modelo para este ano. Desde logo, no domínio da protecção dos ocupantes, dado que o pacote de dispositivos de segurança Hyundai SmartSense passou a incluir o alerta de fadiga do condutor, o assistente de máximos, o alerta de arranque do veículo da frente e o sistema de chamadas de emergência.

No exterior, além de novas opções de cores, há a registar diversas alterações estilísticas, algumas bastante subtis, como a grelha de novo desenho com efeito tridimensional, os grupos ópticos dianteiros e traseiros redesenhados e as jantes de novo desenho. Já no habitáculo, o principal destaque vai para o novo ecrã tácil flutuante do sistema de infoentretenimento (agora com ligação multi-Bluetooth); para os comandos tácteis da climatização; para o novo grafismo do painel de instrumentos digital; para as aplicações em pele sintética; para a nova iluminação ambiente; e para o novo monitor da câmara de estacionamento traseira.

Nada que altere radicalmente a postura ou as competências do Ioniq PHEV, mas que acaba por lhe conferir renovados argumentos para enfrentar uma concorrência cada dia mais aguerrida. Com a versão em análise, porque dotada do Pack Plus, a situar-se no topo da oferta do modelo, adicionando ao equipamento de série elementos como os bancos em pele (os dianteiros aquecidos e ventilados, o do condutor com regulações eléctrica e memória), o sistema de carregamento por indução para smartphone, o sistema de navegação com ecrã de 10,25”, o sistema de  som Infinity e o volante aquecido.

Ligeiramente retocadas para 2020, as linhas do Hyundai Ioniq PHEV continuam a conferir ao modelo uma aparência pouco vulgar

De resto, o Ioniq PHEV continua a usufruir dos predicados que lhe têm permitido granjear uma apreciável aceitação um pouco por toda a parte. Não serão disso o melhor exemplo as linhas exteriores, que continuam a conferir-lhe uma aparência algo invulgar, nem sempre consensual. Mas, a partir daqui, tudo concorre para fazer desta uma proposta por demais interessante na sua categoria.

O habitáculo, por exemplo, apesar de dominado por dois tons de cinzento, o que torna o ambiente interior excessivamente sóbrio, e de recorrer a materiais, na sua maioria, pouco nobres (a principal excepção será a pele que reveste os bancos), compensa com uma qualidade de montagem e acabamentos digna de encómios, assim como com uma generosa habitabilidade, em que se destaca o excelente espaço disponível para as pernas dos ocupantes do banco traseiro. E também a capacidade a mala, embora substancialmente menor do que a do Ioniq HEV, a versão híbrida convencional, porque sob banco posterior e o piso da bagageira está instalada a bateria de alta tensão, acaba por ser suficiente para satisfazer as necessidades da maioria dos seus utilizadores.

O painel de instrumentos, agora com um grafismo mais actual e apelativo, continua a ser deveras completo e informativo, e de muito fácil leitura, mudando a respetiva cor de muda fundo de verde para vermelho quando se selecciona o modo de condução mais performante. Pelo contrário, a visibilidade para trás continua a ser condicionada não só pelo formato dp portão traseiro, destinado a favorecer a aerodinâmica, como pelo deflector traseiro “encaixado” na metade superior do respectivo óculo – com os vidros traseiros escurecidos, como na unidade ensaiada, pode até não parecer um elemento tão estranho quando visto de fora, mas, observado a partir de dentro, é sempre um algo bizarro e, decididamente, não favorece a visão do condutor a traseira do veículo.

O interior recebeu um painel de instrumentos com grafismo mais actual, e um ecrão do sistema de infoentretenimento do tipo “flutuante”, com 10,25″ de diagonal na versão mais equipada do modelo

Domínio em que não há novidades a registar é o da mecânica. Sob o capor continua a estar o motor 1.6 a gasolina de ciclo Atkinson e injecção directa, com 105 cv e 147 Nm, combinado com um motor eléctrico de 60,5 cv e 170 Nm, para um rendimento combinado de 141 cv e 265 Nm. A caixa é pilotada de dupla embraiagem e seis velocidades, a bateria de polímeros de iões de lítio, com 8,9 kWh de capacidade, graças a um carregador de bordo de 3,3 kW, pode ser recarregada em cerca de 2h30m numa Wallbox ou num posto de carregamento público (cerca de 3h30m numa tomada de corrente doméstica) e permite à Hyundai anunciar para o Ioniq PHEV uma autonomia de 52 km no modo totalmente eléctrico.

Na prática, o Ioniq PHEV+Pack Plus da geração de 2020 registou acelerações e reprises um pouco mais lentas do que o seu antecessor, mas sem que as diferenças sejam significativas, pelo que esta continuam a ser perfeitamente aceitáveis para um automóvel com estas características, e um ganho de 3 metros na imobilização a partir dos 100 km/h. Os consumos também foram ligeiramente superiores, mas sendo, aqui, a desvantagem absolutamente desprezível.

Como a carga da bateria é utilizável em cerca de 90%, tal significa quem em meio urbano, é possível percorrer facilmente 47 km em modo totalmente eléctrico sem grandes condicionantes em termos de condução. Sendo de igual modo linear superar os 50 km percorridos quando se dispensam alguns cuidados adicionais ao pedal da direita, ou mesmo aflorar os 60 km se se decidir praticar uma condução iminentemente ambientalista (ficando próximo dos 65 km de autonomia eléctrica indicados pelo sistema de bordo após uma recarga completa da bateria).

Em estrada a autonomia eléctrica ronda os 47 km, em auto-estrada fica ligeiramente acima dos 32 km. Sendo imperioso sublinhar que, mesmo depois de a autonomia eléctrica estar, teoricamente, esgotada, são muitas as situações em que ainda se circula em modo eléctrico, seja quando a bateria recupera alguma carga or forma a permiti-lo, seja quando as condições o favorecem, já que o motor eléctrico tende sempre a auxiliar o térmico no início das acelerações).

Fácil e agradável de conduzir, o Ioniq PHEV tem na eficiência energética a sua razão de existir e, também, o seu grande trunfo

É, basicamente, por isto que os consumos são, sem dúvida, um dos grandes trunfos do Ioniq PHEV. Fazendo bom uso da carga completa da bateria, registaram-se 3,3 l/100 km em estrada, 4,7 l/100 km em auto-estrada e 3,1 l/100 km em cidade. Se a quilometragem percorrida sem recarregar a bateria for superior à centena de quilómetros, os valores tenderão a aumentar até atingirem os máximos obtidos nas nossas medições com a bateria totalmente descarregada: ligeiramente aquém dos 6,0 l/100 km em estrada, cerca de 7,0 l/100 km em auto-estrada, e aproximadamente 6,5 l/100 km em cidade. Numa condução totalmente descontraída, a mºedia tenderá a ficar liminarmente abaixo dos 6,0 l/100 km; a ritmos mais acelerados, é de contar com médias na casa dos 10,0 l/100 km.

Mas como a eficiência energética não é tudo, importa realçar a resposta franca do grupo motopropulsor na maioria das situações, nitidamente mais intensa quando seleccionado o modo Sport, fazendo deslocar a alavanca de comnado da caixa de velocidades para a esquerda. O motor a gasolina até mostra apreciável vivacidade a subir de regime, e só é pena o seu ruído de funcionamento elevado e algo esforçado a médio e alto regime, em especial acima das 4500 rpm.

Para gerir o sistema, o condutor tem à sua disposição um botão através do qual pode seleccionar os modos de funcionamento HEV, EV e Automático. Quando seleccionado o modo Sport, tanto a alavanca de comando da caixa, como as patilhas do volante, permitem comandar manualmente em sequência a transmissão, tendo estas últimas, ainda, como função permitir seleccionar, nos modos de condução HEV, EV e Auto, os três níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração e travagem.

O modo de condução totalmente eléctrico pode ser utilizado tanto em cidade como em estrada ou auto-estrada

Em termos de desempenho dinâmico, a brandura do amortecimento inquestionavelmente que contribui de forma decisiva para um excelente conforto de marcha. Mas também permite um substancial adornar da carroçaria em curva, o que, numa condução mais intensa, tende a colocar alguma dificuldade à suspensão na gestão das transferências de massa mais abruptas e intensas, além de não contribuir para que o trem dianteiro coloque da forma mais eficaz toda a potência no chão, mormente à saída das curvas mais lentas, denotando a frente também uma certa tendência para a subviragem nas solicitações mais impetuosas.

Por isto, e apesar de ser possível inibir o funcionamento tanto do controlo de tracção, como do controlo de estabilidade, em qualquer dos modos de condução, o melhor é, mesmo, fazer uso do Ioniq PHEV+Pack Plus da forma para que foi concebido, ou seja, sem grandes correrias, e adoptando uma atitude ao volante condicente com um veículo de vocação familiar e ecológicas. Quando assim for, quem estiver aos comandos dificilmente não ficará convencido.

Quanto ao preço, o Hyundai Ioniq PHEV+Pack Plus custa em Portugal €41 600, mas, de momento, beneficia de uma campanha que atribui um desconto directo de €1000, a que é possível adicionar mais €3000 de redução quando se opta pelo sistema de financiamento da marca – o que se traduzirá, na melhor das hipóteses, num valor final de €37 600. Uma verba mais do que razoável, tendo em conta os reduzidos custos de utilização e, não menos importante, um muito completo equipamento de série.