Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna

A protagonizar este teste está o Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna, tão só a versão mais dotada, em todos os domínios, do mais conhecido veículo totalmente eléctrico da marca japonesa – por mérito próprio, uma das principais referências do mercado, a nível global, na sua categoria. Trata-se da variante mais equipada da gama e, também, a que conta com o motor mais potente e a bateria com maior capacidade – o que faz toda a diferença e acaba por ser o que, efectivamente, a diferencia da versão de acesso à gama, já oportunamente ensaiada pela Absolute Motors (saiba tudo aqui).

De tal forma assim é, que, para além disso, pouco mais é o que distingue o Leaf e+ 62 kWh Tekna do seu homólogo dotado da bateria com 40 kWh de capacidade e motor de 150 cv e 320 Nm. Neste caso, o motor ganhou 67 cv e 20 Nm, passando a disponibilizar 217 cv e 340 Nm, ao passo que a bateria dispõe, aqui, de uma capacidade de 62 Wh – havendo ainda que contar com o carregamento rápido a 100 kW, limitado a 50 kWh no Leaf 40 kWh. Atributos que, naturalmente, farão toda a diferença também em termos de utilização – mas já lá iremos.

Quanto às tais “outras” diferenças, limitam-se a pouco mais do que a volumetria da bagageira. Apesar da bateria de 62 kWh contar com uma densidade energética 25% superior à de 40 kWh, o que lhe permite usufruir, basicamente, das mesmas dimensões, não obstante o número de células ter aumentado de 192 para 288, a verdade é que, com os cinco lugares montados, a Nissan anuncia para o Leaf e+ 62 kWh Tekna uma capacidade da mala de 385 litros, isto é, menos 35 litros do que no modelo base.

Em tudo o resto, o mais apetrechado dos Leaf é em tudo igual aos seus “irmãos” de gama. Mesmo exteriormente, nada permite identificá-lo de imediato como tal, continuando a imperar as linhas da carroçaria mais maduras e menos futuristas do que as do modelo da geração anterior, mesmo não conseguindo ser, ainda, um primado à beleza ou ao apelo estético – apenas permitem que o novo Leaf se integre mais discretamente na paisagem do que o seu antecessor.

Nada há, exteriormente, que distinga a versão de 62 kWh do novo Leaf da sua congénere com bateria de “apenas” 40 kWh

O habitáculo mantém, igualmente, todas as virtudes e defeitos já conhecidos. Por exemplo, a maioria dos plásticos utilizados são duros e pouco nobres, o que, por seu turno, acaba por sublinhar a qualidade da montagem e dos acabamentos, patente na quase total ausência de ruídos parasitas, mesmo quando se enfrentam pisos mais demolidores, podendo os passageiros contar com viagens em que os únicos ruídos de fundo serão os das suas próprias vozes, os emanados pelo (bom) sistema de som de origem Bose incluído de série, ou o do rolamento do veículo – o que não é pouco quando em avaliação está um automóvel eléctrico.

A propósito de equipamento, convém salientar, neste ponto, que esta versão Tekna inclui com tudo o que se pode esperar de um automóvel desta categoria. As únicas opções são a pintura metalizada e o sistema de estacionamento automático ProPilot Park (que apenas peca por exigir o dispêndio adicional de €1200 …), sendo, inclusivamente, de série o sistema ProPilot, que inclui um vasto leque de sistemas avançados de assistência à condução, que já conferem ao Leaf um apreciável grau de condução semi-autónoma.

O espaço habitável, por seu turno, é generoso, ainda que a configuração do banco traseiro aconselhe mais a não acomodar aí um terceiro ocupante em deslocações mais longas, enquanto que a mala é suficientemente generosa para satisfazer a maioria das necessidades numa utilização tipicamente familiar, pese embora o acesso à mesma não seja o mais propício ao carregamento de volumes mais pesados e/ou de dimensões mais substanciais.

Quanto ao posto de condução, não há reparos de maior a apontar. A posição relativa entre bancos, volante e pedais é deveras correcta, a visibilidade em todos os sentidos convence, e também não faltam informação ou funcionalidades colocadas à disposição do condutor, nomeadamente as relacionadas com o funcionamento do veículo e com a eficiência da condução, seja através do ecrã táctil central de 8” do sistema de infoentretenimento, seja as fornecidas pelo painel de instrumentos que conta com um mostrador digital à esquerda, e um mais convencional analógico à direita – solução que pode não ser particularmente atraente, mas tem a vantagem de oferecer uma excelente legibilidade.

Apesar do espaço generoso, o formato do banco traseiro é mais propício ao transporte de apenas dois ocupantes, em especial nas deslocações mais longas

Aqui chegados, é, pois, tempo de avaliar o que realmente marca a diferença no Nissan Leaf e+ 62 kWh. Começando pelo motor, os 67 cv e 20 Nm adicionais influenciam, como é óbvio, a facilidade com que o veículo enfrenta as situações de condução que se lhe podem deparar. E o progresso é evidente, mesmo que a versão de 40 kWh e 150 cv já fosse bastante convincente neste capítulo: comparadas as prestações reais, medidas pela Absolute Motors, dos dois modelos, o mais dotado regista menos 0,5 segundos nos 0-100 km; menos 1,9 segundos no quilómetro de arranque, menos 0,5 segundos na recuperação 60-100 km/h; e menos 0,8 segundos na recuperação 120 km/h. A velocidade máxima, essa, passou de 144 km/h para 157 km/h.

Por outras palavras, o Leaf e+ 62 kWh prima por uma óptima capacidade de resposta em qualquer circunstância, graças às acelerações sempre francas e céleres, sendo ainda mais despachado do que a versão de acesso à gama. Mais despachado significa, também, mais fácil de conduzir e, ao mesmo tempo, mais seguro, pela superior destreza com que consegue, nomeadamente, efectuar uma ultrapassagem. Na prática, oferece quase as mesmas prestações seja qual for a circunstância, praticamente desprezando factores como o relevo ou a carga transportada.

Porventura ainda mais importante, o aumento da capacidade da bateria em 22 kWh, que, desde logo, se traduz numa autonomia anunciada de 385 km, isto é, superior em 115 km à prometida pelo Leaf com bateria de 40 kWh. O consumo energético acaba por confirmar isso mesmo, já que, não obstante o aumento de potência, os valores por nós registados foram praticamente idênticos aos da versão menos dotada, a não ser em auto-estrada, em que o “nosso” Leaf se revelou um pouco mais gastador.

O motor oferece mais 67 cv e mais 20 Nm do que na versão de acesso, mas o consumo energético é praticamente equivalente

Assim sendo, e passando ao que realmente interessa nesta matéria, numa utilização mista, que serve de base ao apuramento da média combinada da Absolute Motors, o Leaf e+ 62 kWh já consegue percorrer praticamente 360 km entre recargas; em cidade, é possível circular durante quase 400 km – para 275 km em auto-estrada e 380 km em estrada: valores que ainda não fazem do modelo um viajante por excelência, mas já permitem reduzir bastante o “stress da automomia” a quem pretenda efctuar deslocações mais longa. Já os adeptos de uma condução mais dinâmica deverão ter em conta que, a ritmos realmente intensos, a autonomia dificilmente superará muito os 200 km.

Vantagem adicional do Leaf e+ 62 kWh serão os tempos de carregamento em postos de carga rápida. Pelo menos nas latitudes em que estes estejam disponíveis nas suas derivações mais potentes, já que o modelo está apto a receber carga até 100 kW neste modo, ou seja, nada menos do que o dobro do que a versão de 40 kWh. Pena que, em Portugal, a esmagadora dos pontos de carregamento rápido ainda estejam limitados a 50 kW, assim impedindo que, entre nós, ainda não seja possível tirar pleno partido deste predicado. Quando tirando todo o partido do seu potencial neste particular, o Leaf de 62 kWh promete tempos de carregamento equivalentes aos da versão de acesso, não obstante o substancial aumento da capacidade da bateria.

Na variante com bateria de 62 kWh, o carregamento rápido passa a ser possível até aos 100 kW – assim existam postos que permitam fazer uso deste atributo…

Ao volante do Leaf e+ 62 kWh Tekna, o utilizador tem à sua disposição não só os modos de condução Eco e Normal, e a função “B” disponível no selector da transmissão (incrementa a resistência ao avanço e a travagem regenerativa, bem como permite mover mais facilmente cargas rebocáveis mais pesadas), como o já célebre e-Pedal. Dispositivo que, quando activo, através de um botão específico colocado na base da consola central, também incrementa a travagem regenerativa, mas de forma ainda mais intensa, funcionando como uma espécie de “travão motor” mais potente, de intensidade constante (e não modulável, como noutras propostas, mormente através de patilhas no volante).

Uma solução que acaba por exigir algum hábito para que dela se consiga tirar pleno partido, sobretudo para quem pretenda para dispensar o recurso ao travão na maioria das situações – com tempo e paciência, acaba por ser possível perceber quando antecipar o libertar do pedal do acelerador e deixar o veículo rolar até ao ponto em que se pretende parar deixando que este acabe por imobilizar-se por si próprio, sem intervenção do condutor. Embora sendo este um dispositivo funcional, a verdade é que é relativamente fácil, mesmo que mais trabalhoso, o condutor comum alcançar o mesmo fim, e com maior proficiência, somente através de um correcto doseamento do acelerador e travão.

Em termos de comportamento, nota mais, desde logo, para o elevado conforto de marcha em qualquer situação. De resto, a condução é fácil e agradável, sobretudo quando utilizado o veículo nas condições para que foi concebido – enquanto um autêntico familiar que curva relativamente bem, mas está desprovido de quaisquer pretensões desportivas. Por isso, os mais empenhados deverão levar em linha de conta que a afinação macia da suspensão e o peso substancial do conjunto (que aumentou 145 kg, para 1703 kg, ainda que a relação peso potência lhe seja mais favorável, baixando de 10,38 kg/cv para 7,85 kg/cv), com uma repartição perfectível devido à sua superior incidência sobre a traseira, onde está instalada a bateria, obrigarão a cuidados adicionais quando sujeito o Leaf e+ 62 kWh a ritmos mais intensos, em particular quando conduzido com a electrónica desligada – neste caso, as trocas de apoio mais violentas e consecutivas, em especial em traçados sinuosos, poderão ser a causa de alguns sobressaltos, por via de alguma dificuldade no controlo dos movimentos da carroçaria; do mesmo modo que o eixo dianteiro tenderá a manifestar alguma relutância em colocar toda a potencia no chão sempre que se esmaga o acelerador com as rodas viradas.

Apesar das prestações de nível superior, é numa utilização de cariz verdadeiramente familiar que o Leaf e+ 62 kWh faz valer as suas melhores qualidades

Nada, ainda assim, que ensombre uma apreciação final bastante positiva. Mantendo intocados todos os argumentos da versão de acesso, o Leaf e+ 62 kWh Tekna aos mesmos acrescenta prestações ainda mais convincentes e, sobretudo, um apreciável incremento da autonomia. Claro que tudo tem um preço: para aceder a esta versão, é preciso reforçar o investimento em €5000 face à de 40 kWh, mas com a vantagem de se poder ir bastante mais longe, isto é, aumentando-se substancialmente a polivalência do veículo – ou seja, não ficando limitado a um automóvel de dimensões e preço de familiar compacto, mas que tem na cidade o seu terreno de eleição.

Contas feitas, o Leaf e+ 62 kWh Tekna custa em Portugal €44 000, estando as menos equipadas versões N-Connecta e Accenta disponíveis por €41 500 e €40 400, respectivamente. Não é pouco, mas a boa notícia é que a filial portuguesa da Nissan tem em vigor várias campanhas que permitem reduzir de forma apreciável estes montantes: €2000 de desconto directo; acumulável com mais €3500 caso o veículo pretendido já existe no stock nacional da marca; e ainda mais €1000 para quem optar pelo financiamento da marca.