Volvo V60 T6 PHEV Recharge AWD Inscription

Volvo V60 T6 PHEV Recharge AWD Inscription

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Com o lançamento da V60 T6 PHEV Recharge AWD Inscription, a Volvo introduz no mercado uma mais acessível versão híbrida plug-in da sua popular carrinha familiar média. Porque equipada com uma derivação menos potente do grupo motopropulsor já conhecido dos modelos T8 Recahrge da marca sueca; e, no caso concreto, porque dotada do nível de equipamento intermédio (existindo, abaixo deste, o Inscription Expression; e, acima, o R-Design).

Seja qual for a perspectiva sob a qual a analisemos, são inúmeros os pontos em comum existentes entre a V60 T6 PHEV Recharge AWD Inscription e a sua “irmã mais velha” V90 animada pela mesma motorização, e já ensaiada pela Absolute Motors (saiba mais aqui). Até no plano estilístico tal acontece, o que nada tem de criticável, tendo em conta o apelo visual das mais recentes criações da Volvo, que parece manter-se com o passar dos anos, e que não deixa de ser corroborado pela respectiva aceitação.

Além do emblema específico, colocado no portão traseiro, e da portinhola se acesso à tomada de carregamento da bateria de alta tensão, existente no guarda-lamas dianteiro esquerdo, nada mais distingue a V60 T6 Recharge de qualquer outra versão da gama

No caso em apreço, elegância e distinção é o que não faltará à nova V60 T6 PHEV Recharge AWD Inscription, que se impõe, ainda, pela sua pose dinâmica, não faltando, até, quem considere mais bem conseguida a V60 do que a V90, por via das suas dimensões mais compactas e de uma mais efectiva proporcionalidade entre os vários volumes da sua carroçaria. Certo é que esta versão híbrida nada apresenta de novo neste particular, distinguindo-se das restantes versões de gama, fundamentalmente, pelo emblema T6 AWD Recharge colocado no portão traseiro, e pela portinhola adicional, colocada no guarda-lamas dianteiro esquerdo, que dá acesso à tomada de carregamento da bateria de alta tensão.

No interior também não se encontram novidades de maior, que não sejam as funções, informações e menus específicos, relacionados com a vertente eléctrica da unidade motriz. Significa isto que esta continua a ser uma das carrinhas mais desafogadas da classe em termos de habitabilidade e bagageira (cuja capacidade é a mesma da das versões com motores de combustão interna), da mesma forma que a decoração é tão sóbria quanto repleta de classe, e que tanto a qualidade de construção como os materiais utilizados são de nível superior, não temendo, de todo, a comparação com o que de melhor se faz no segmento nesta matéria.

Para o bem-estar a bordo concorrem, ainda, a simplicidade das soluções aplicadas e uma luminosidade interior tipicamente nórdicas. Assim como o óptimo posto de condução, assegurado pelo volante de dimensões e pega muito correctas, e com ampla regulação em altura e profundidade; pelos bancos multireguláveis e com um apreciável encaixe; pelo painel de instrumentos totalmente digital configurável; e pela óptima ergonomia. O sistema de infoentretenimento Sensus continua a primar por ser completo e intuitivo, comandado que é por um ecrã táctil de generosas dimensões e grafismo evoluído, montado na vertical.

O amplo espaço para passageiros e bagagens, a decoração sóbria e elegante e uma qualidade de construção e de materiais de nível superior continuam a caracterizar o interior

Mas tudo isto é já bem conhecido de outras versões da V60, importando, aqui, dispensar maiores atenções aquilo que, efectivamente, faz a diferença nesta versão: a unidade motriz, e aquilo que mais directamente com a mesma está relacionado. Em concreto, a mesma resulta da combinação entre o motor 2.0 a gasolina turbocomprimido, de 253 cv e 350 Nm (menos 50 cv e menos 50 Nm do que na versão T8 Recharge), o mesmo motor eléctrico de 88 cv e 240 Nm da versão T8 Recharge (alimentado pela mesma bateria de iões de lítio com 11,6 kWh de capacidade) e a caixa automática de outo velocidades.

Para quem gosta de números, a potência combinada chega aos 340 cv (o binário máximo anunciado não é revelado pela casa de Gotemburgo, mas é possível antecipar ronde os 590 Nm), os 0-100 km/h foram nas nossas medições cumpridos em 5,5 segundos, e a velocidade máxima está, como em todos os Volvo vendidos novos desde de Janeiro passado, electronicamente limitada a 180 km/h. Por seu turno, a autonomia eléctrica anunciada é de 50-58 km no ciclo combinado segundo a norma WLTP, e uma recarga total da bateria demora 3h00m numa ligação a 16ª; 4h00 numa ligação a 10A; e 8h00m numa ligação a 6A.

Em condições reais de utilização, os consumos são muito semelhantes aos oferecidos pela V90 T6 Recharge, assim como a autonomia em modo totalmente eléctrico. O que significa que, sejam quais foram as circunstâncias, não é, propriamente, fácil percorrer muito mais de 40 km sem solicitar o motor térmico: em estrada, 43 km foi o que obtivemos; em auto-estrada o mesmo exercício resultou em não mais do que 32 km; e em meio urbano quedou-se pelos 37 km. Relativamente à condução citadina, há que salientar, ainda, que, fazendo bom uso da função “B”, activável através da alavanca de comando da caixa de velocidades, quando o modo de funcionamento totalmente eléctrico do motor está seleccionado, e a qual permite incrementar a intensidade da regeneração de energia em aceleração, é possível superar ligeiramente os 40 km de autonomia em modo eléctrico.

O modo de condução Pure permite percorrer um pouco mais de quatro dezenas de quilómetros em modo de condução totalmente eléctrico

Apesar disso, também é verdade que, mesmo quando a carga da bateria, em tese, já se esgotou para ser possível rolar em permanência em modo totalmente eléctrico, ainda assim o sistema dispensa o motor térmico em inúmeras situações, mormente no início das (re)acelerações em condução citadina. O que ajuda a explicar os óptimos consumos obtidos até quando se circula, teoricamente, apenas com o motor gasolina a funcionar: menos de 6,0 l/100 km/h em estrada, um pouco mais de 7,0 l/100 km em auto-estrada e 8,5 l/100 km em cidade, valores que não deixam de ser dignos de registo para um automóvel com mais de duas toneladas de peso e 340 cv de potência, isto, claro está, desde que seja praticada uma condução civilizada e cumprindo os limites de velocidade.

Também a ter em conta nesta motorização, quando seleccionado o modo de condução “Pure” (100% eléctrico), o facto de a progressão estar limitada à capacidade de propulsão do motor eléctrico, já que o sistema apenas liga o motor de combustão quando vencida mola do kickdown do pedal do acelerador, e, mesmo assim, não raro com um atraso da reposta maior do que o desejável, característica que pode implicar uma substancial perda de velocidade nas subidas mais pronunciadas. Por outro lado, é possível, ou carregar a bateria em andamento, através do motor a gasolina, ou manter a carga na mesma existente, através das funções “Charge” e “Hold”, respectivamente, selecionáveis através do ecrã do sistema de infoentretenimento.

Ao mesmo tempo, a Volvo V60 T6 PHEV Recharge AWD oferece uma capacidade de aceleração fulgurante em qualquer circunstância, num ápice atingindo a velocidade máxima permitida. Os adeptos de uma condução mais empenhada poderão controlar a caixa de velocidades manualmente em sequência deslocando o respectivo selector para a esquerda e para a direita, quando seleccionados os modos de condução Power, Hybrid ou Constant AWD – apenas se lamentando não existam patilhas no volante para controlar esta função.  Com o modo “Power” a oferecer não só uma resposta mais célere e intensa do motor às solicitações do acelerador, como uma direcção mais firme, porventura a melhor das opções neste particular, já que, nas restantes, a mesma se revela excessivamente “leve”, o que tornaria bem-vindo um modo de condução personalizável, que permitisse combinar este atributo com um desempenho mais “ecológico” da unidade motriz.

Apesar do peso superior, e de um distinto equilíbrio de massas, por comparação com as versões animadas apenas por motores térmicos, a nova variante híbrida plug-in de acesso da Volvo V60 não deixa de oferecer uma condução fácil e segura, combinada com uma notável economia de utilização

Quanto ao desempenho dinâmico, nota positiva para o elevado conforto de marcha na generalidade das circunstâncias, embora, em ressaltos súbitos, como tampas de esgoto desniveladas, a suspensão tenda a esgotar com demasiada facilidade o respectivo curso, algo que as opcionais jantes de 19” montadas na unidade testada, revestidas por pneus de perfil mais reduzido, não ajudam a minorar. Já o comportamento é muito eficaz, tornando a condução extremamente fácil e segura, e se é inegável que, nos limites, é notória uma tendência ligeiramente superior para o soltar da traseira nos desequilíbrios de massa mais significativos, em parte devido ao maior peso imposto pela bateria de alta tensão, essencialmente incidente sobre o eixo posterior, também é inegável que a tracção integral ajuda a lidar solicitações com as situações mais exigentes em curva, assim como nos arranques sobre pisos de baixa aderência, uma vez que o motor a gasolina actua sobre as rodas dianteiras, e o motor eléctrico está instalado no eixo traseiro, fazendo mover as respectivas rodas.

Em casos realmente extremos, caberá à electrónica repor tudo no seu devido local, e resolver eventuais excessos, até porque apenas é possível inibir o funcionamento do controlo de tracção, mantendo-se o controlo de estabilidade permanentemente activo. Mas, importa sublinhar, tudo isto se aplica apenas quando conduzida a V60 T6 PHEV Recharge AWD  de um modo para o qual não foi, primordialmente, concebida, já que, as mais das vezes, mesmo os Michelin Primacy 4 montados de série garantem muita tracção e motricidade, do mesmo modo que o châssis assegura uma elevada estabilidade, e reacções honestas, previsíveis e fáceis de controlar.

Por tudo isto, a Volvo existe um dispêndio de €60 143, que é o valor a pagar pela nova V60 T6 PHEV Recharge AWD Inscription. Um diferencial de cerca de €2500 face à versão T8 Recharge de 390 cv com idêntico nível de equipaemnto, que poderá não parecer substancial face ao preço do modelo, mas que acaba por fazer desta a opção híbrida plug-in mais racional da gama, em termos de motorização. Isto porque a mais potente pouco acrescenta na prática, que não seja um ganho de décimas de segundo nas acelerações e reprises, dificilmente discernível em condições reais de utilização, embora, também haja que sublinhá-lo, os consumos sejam virtualmente idênticos em ambas.