Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

O modo Race, exclusivo desta variante, transfigura por completo o Giulia Quadrifoglio

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

Um dos elementos que evoca o parentesco com a Ferrari, o botão de start colocado no volante

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

O ecrã do sistema de infoentretenimento é indigno de um modelo deste calibre

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

Não se deixe enganar: a média de consumo de 15,0 l/100 km é o máximo que o computador de bordo indica, e o Giulia Quadrifoglio regista, facilmente, perto do dobro em condução desportiva

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

A mala oferece os mesmos 480 litros de capacidade que nas restantes versões da gama

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

Como em qualquer outro Giulia, o espaço disponível atrás é dos melhores do sgemento

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ATB

O sistema de travagem com discos carbocerâmicos é uma opção que muito se recomenda

As sobredimensionadas patilhas ajudam ao fácil comando manual em sequência da soberba caixa automática de oito velocidades

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O Giulia é um daqueles modelos a que será impossível a qualquer amante do mundo automóvel ficar indiferente. Pois, mesmo quem não fique cativado pela sua beleza exterior (o que não será fácil…), decerto não lhe deixará de reconhecer o mérito de provar que os italianos, quando assim o entendem, ainda sabem e conseguem conceber óptimos automóveis que não apenas superdesprotivos, para além de ter de assumir a tarefa de ponta-de-lança da “enésima” tentativa para devolver à Alfa Romeo o estatuto e o reconhecimento que os seus pergaminhos, inquestionavelmente, se não exigem, pelo menos merecem.

Todos estes atributos do novo familiar médio da casa de Arese são elevados a um outro expoente na sua variante mais extrema e dotada, aquela que, verdadeiramente, assume tudo o cuore sportivo da marca transalpina, e coloca como, nenhuma outra, em sentido a sua poderosa concorrência do norte da Europa, nomeadamente a germânica. E não há como evitá-lo: o Giulia Quadrifoglio é um modelo capaz de encantar a esmagadora maioria dos que tiverem o privilégio de conduzi-lo, e de surpreender os menos atentos às suas credenciais.

Mas já lá iremos. Como é sabido, as primeiras impressões podem ser, em tantos casos, decisivas, e no sector automóvel costuma ser a estética a ter a principal quota de responsabilidade neste particular. Nada que atemorize o Giulia Quadrifolgio: se as versões mais “normais” do modelo já convencem pela (re)conhecida beleza e elegância das suas formas, nesta muito musculada derivação desportiva há que a estas juntar a suspensão rebaixada, que reduz drasticamente a altura ao solo (com o veículo a parecer colado ao asfalto); os diversos apêndices aerodinâmicos (com destaque para as saias laterais e o deflector traseiro em carbono, e para o imponente extractor traseiro); os vários alargamentos da carroçaria e as lindíssimas jantes de 19” – tudo elementos que, além de emebelezarem e tornarem mais agressivo a estética exterior, de imediato esclarecem qualquer dúvida quanto à vocação e prestações do Giulia Quadrigoflio!

Sem nunca ser demasiado visto, o Giulia Quadrifoglio de imediato permite perceber a sua vocação, seja qual for o ângulo através do qual seja observado

O interior, menos exuberante, nem por isso é digno de menos ou menores encómios. É evidente que, aqui e ali, os materiais utilizados e o rigor construtivo ainda estarão ainda à altura d exibido pelos seus melhores rivais teutónicos, mas não o é menos que, em termos de qualidade, o resultado global aqui alcançado pela Alfa Romeo nesta matéria é francamente bom, e uma extraordinária evolução face ao conhecido das suas mais recentes criações. Ao mesmo tempo, e como estes são factores que se não alteram nesta versão de índole desportiva, a habitabilidade continua a ser das mais generosas do segmento, nomeadamente no que diz respeito ao espaço disponibilizado para as pernas dos passageiros traseiros, o mesmo acontecendo com a capacidade da mala de 480 litros.

Temos, assim, um habitáculo que pouco mudou em termos de decoração, o que está longe de ser criticável, por já emanar aquele ambiente desportivo típico de qualquer Alfa Romeo, e que aqui é sublinhado por alguns elementos típicos de uma versão de altas prestações. É o caso dos bancos dianteiros com regulações totalmente manuais, que conjugam um encaixe e um apoio muito bons com um apreciável conforto, e contribuem decisivamente para a excelente posição de condução, mais baixa do que na concorrência, e para a qual contribui ainda o fabuloso volante, com dimensões e uma pega perfeitas, e dotado de enormes patilhas para comando manual em sequência nesta versão de transmissão automática, que garantem o seu fácil manuseamento a qualquer momento, em qualquer situação.

Menos abonatório é o sistema de info entretenimento. Não tanto pelas funcionalidades que oferece, mas pela lógica e forma de acesso aos respectivos menus e configurações (desligar qualquer um dos auxiliares de condução é um verdadeiro suplício…) , não esquecendo o tamanho do ecrã e da imagem projectada pela câmara de estacionamento traseiro, cuja resolução também é bastante perfectível.

Num ambiente, já de si, desportivo, o posto de condução perfeito é aqui sublinhado pelo soberbo volante, como dimensões e uma pega verdadeiramente irrepreensíveis

Menos mal que, num automóvel deste calibre, estes são defeitos que tenderão a passar por pouco mais do que meros pecadilhos, tendo em conta que as atenções de quem o conduz estarão centradas em outro tipo de factores. Como o motor, no caso um V6 a 90° de 2,9 litros que a Ferrari criou a partir de um dos seus blocos V8, ao qual suprimiu dois cilindros, aplicou dois turbocompressores e um sistema de distribuição variável, e afinou bem à sua maneira. Resultado final: um rendimento referencial para a classe, patente numa potência de 510 cv/6500 rpm e em 600 Nm de binário máximo, constante entre as 2500-5000 rpm (510 cv e 700 Nm no AMG C 63 S, 431 cv e 550 Nm no BMW M3); e a capacidade para, sempre que possível, desligar dois dos seus seis cilindros, com o intuito de reduzir os consumos.

Não menos impressionante, a sonoridade única, rouca e tipicamente italiana, ao melhor estilo da marca de Maranello, deste V6 com 2890 cc, que nunca deixa de marcar a sua presença, mas vai-se tornando, progressivamente, mais audível e impositiva com a subida de regime e a adopção dos modos de condução mais dinâmicos. Neste ponto, é importamte sublinhar que o Quadrifoglio é o único dos Giulia a incluir o modo de utilização Race, que, para além de apurar toda a mecânica no sentido da máxima eficácia dinâmica, desliga ainda o ESP, o que é, também, um seu exclusivo na gama, pelo menos por agora – dado que foi já aventada a possibilidade de outras versões do modelo virem a permitir desactivar a intervenção do controlo de estabilidade.

Ainda relativamente ao selector DNA, refira-se que todos os modos disponíveis se revelam bastante interessantes, com os “A” e “N” a garantirem uma condução fácil, consumos aceitáveis e, especialmente, um notável nível de conforto para um automóvel deste género (mesmo que a suspensão seja sempre firme, não deixa de absorver com apreciável eficácia as irregularidades), revelando-se os ideais para uma utilização mais familiar, ou quando a disposição do momento a mais não incita do que a deslocações mais descontraídas, efectuadas a ritmos mais civilizados. O modo “D” já garante uma resposta mais acutilante, mas sem exigir dotes de piloto para andar (muito) depressa, e, tal como o modo “Race”, adopta a máxima firmeza do amortecimento, mas com o utilizador a poder optar pelo patamar imediatamente abaixo.

Uma vez ao volante, e fazendo uso do botão de arranque no mesmo existente para colocar o motor em marcha (mais um pormenor que remete para a marca do cavallino rampante), os modos “A” e “N” são pautados por uma reposta extremamente linear e progressiva do motor na entrega de potência, e por uma actuação sempre rápida, mas suave, da caixa automática ZF de oito velocidades. Passando aos modos “D” e “Race”, volta a sentir-se o “dedo” da Ferrari, pois aqui tudo tem a ver com a sua filosofia de produto, da performance do motor (patente numa resposta bem mais substantiva) e da transmissão, à própria afinação do châssis, em perfeita consonância com o desempenho do V6.

Desenvolvido pela Ferrari, a partir de um seu V8, o V6 biturbo do Giulia Quadrifoglio é um autêntico portento, tanto pelo rendimento oferecido como pelo seu soberbo desempenho, a ritmos mais moderados como, sobretudo, em condução deposrtiva

Sobretudo no modo mais radical, aquele que maior gozo é capaz de proporcionar quando entregue o Giulia Quadrifoglio a mãos sabedoras, o V6 revela-se um verdadeiro portento, com a sensibilidade do pedal do acelerador a aumentar na razão directa da sinfonia emitida pelo escape, tudo concorrendo para uma resposta absolutamente explosiva, que impulsiona todo o conjunto para a frente à mínima variação da pressão sobre o pedal da direita. A par de tudo isto, há que contar com a rapidez e impressionante fluidez da caixa (a que só falta um modo Launch-Control); com a fabulosa direcção (directa, rápida e precisa como poucas, e um elemento fulcral para a sensação transmitida pelo Giulia de que obedece a toda e qualquer solicitação do condutor com a máxima precisão e rapidez, em qualquer circunstância); com a primorosa afinação da suspensão; com a actuação do diferencial autoblocante traseiro e do sistema de vectorização de binário (controlado, tal como as restantes funções dos modos de condução, bem como o splitter dianteiro activo, pelo sistema Chassis Domain Control, desenvolvido em conjunto com a Magneti Marelli).

Com portas, guarda-almas dianteiros e a maior parte dos componentes da transmissão construídos em alumínio, e capot, tejadilho e veio de transmissão em fibra de carbono, o Giulia Quadrifoglio não só se fica por um peso abaixo dos 1700 kg, assim beneficiando de uma relação peso/potência de 3,32 kg/cv, como este é repartido na perfeição em partes ifuais pelos dois eixos E este é mais um dos atributos determinantes para a sua eficácia dinâmica, mais se assemelhando a um verdadeiro brinquedo para adultos, pela facilidade com que tudo se passa, acabando, até, por parecer mais leve do que é na realidade.

E isto porque o controlo dos movimentos da carroçaria está acima de qualquer reparo, a precisão na inscrição em curva é verdadeiramente fantástica, e até o controlo das derivas de traseira e tão fácil quanto instintivo (podendo-se, sempre que pretendido, provocar ainda mais o eixo traseiro, e dominar uns impressionantes power slide, e até mesmo uns dritf…). A verdade é que, com o modo Race seleccionado, o Giulia Quadrifoglio é um portento que impõe respeito e exige as necessárias cautelas, mas recompensa como nenhum outro modelo nesta classe os condutores mais experientes, oferecendo um comportamento quase inefável, uma agilidade desconhecida de qualquer rival, assumindo um carácter mais próprio de um verdadeiro desportivo do que de um familiar de pretensões desportivas. A cereja no topo do bolo é o opcional sistema de travagem com sobredimensionados discos carbocerâmicos e pinças Brembo (instalado na unidade ensaiada), que faz valer todos os €7600 que por ele são pedidos quando se pretende tirar o máximo partido de todo o (muito) potencial do modelo.

Conduzir depressa o Giulia Quadrifoglio parece uma brincadeira de crianças. Quando levado aos seus limites, revela-se uma máquina terrivelmente eficaz

Para quem gosta de números, fica o registo de que, mesmo em condições reais de utilização, é possível cumprir os 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos; e que a velocidade máxima supera facilmente os 300 km/h. Quanto a consumos, os valores obtidos em cidade e a velocidades estabilizadas até são razoáveis, os registados em condução mais empenhada não foram possíveis de acompanhar no computador de bordo, cujo registo máximo (instantâneo e médio) se fica por uns muitíssimo insuficiente 15,0 l/100 km… Mas fica a mnota de que um valor médio na casa dos 25-30,0 l/100 km não é nada difícil de obter.

O que também é nada que cause espanto num automóvel com este potencial. O preço, esse, estará fora do alcance da maioria das bolsas, mas não pode deixar de ser considerado competitivo – tanto por ficar abaixo da centena de milhar de euros, o que por si só já seria um trunfo face à concorrência, como por neste valor estar incluído um generoso equipamento de série. Não esquecendo que, para quem é um autêntico apreciador da condução desportiva, o Giulia Quadrifoglio é o modelo verdadeiramente a ter em conta na sua classe.