Audi aposta no hidrogénio com h-tron quattro concept
Assumidamente próximo do e-tron quattro concept Frankfurt, o estudo revelado na pretérita edição do Salão de Frankfurt e que antecipa o Q6, que a Audi deverá lançar lá mais para o final da década, o h-tron quattro concept é o mais recente protótipo da marca dos quatro anéis, hoje mesmo estreado no Salão de Detroit. Um dos seus principais motivos de interesse é ser animado por um grupo motopropulsor eléctrico, alimentado por fuel cells da quinta geração do Grupo VW (no caso, um conjunto alojado na frente, composto por 330 células e com 110 kW de capacidade, e apto a operar numa gama de temperaturas que vai dos -28ºC aos 95°C).
Este conjunto alimenta os dois motores eléctricos que asseguram a tracção integral quattro, um com 90 kW (120 cv) e destinado a fazer mover o eixo dianteiro, o outro com 140 kW (187 cv) e destinado a fazer mover o eixo dianteiro. Nas acelerações, as fuel cells, em função das exigências do momento, podem ser auxiliadas por uma compacta bateria de iões de Lítio com menos de 60 kg e 1,8 kWh de capacidade, instalada sob os bancos, e capaz de fornecer, temporariamente, ao sistema um adicional de potência que pode ir até 100 kW (135 cv), operando entre os 220 Volt e os 460 Volt (a equalização da diferença para a voltagem das fuel cells está a cargo de um conversor DC de três vias alojado sob o capot dianteiro). Com um rendimento combinado de 272 cv e 500 Nm, o h-tron quattro concept anuncia menos de sete segundos nos 0-100 km/h, uma velocidade máxima electronicamente limitada a 200 km e um consumo de hidrogénio de 1 kg/100 km – hidrogénio que está alojado em três depósitos a 700 bar (montados atrás dos bancos traseiros), capazes de assegurar 600 quilómetros de autonomia e de ser reabastecidos em quatro minutos.
Assente na plataforma MQB, e exibindo 4,88 m de comprimento, 1,93 m de largura, 1,54 m de altura e 2,91 m de distância entre eixos, o h-tron quattro concept pode albergar até quatro ocupantes, com a bagageira a oferecer 500 litros de capacidade, ampliável até um máximo de 1610 litros. Neste particular, destaque para o sistema que, através de uma câmara, avalia a babagem que se pretende acomodar na bagageira, e define a melhor ordem para o fazer. Por outro lado, a aerodinâmica aperfeiçoada garante um Cx de 0,27, em parte conseguido graças à supressão dos retrovisores exteriores (substituídos por câmaras de pequenas dimensões), às linhas muito fluídas, aos apêndices activos (como o difusor e o deflector traseiros retrácteis, este último a estendendo-se 100 mm a velocidades mais elevadas) e à suspensão pneumática que reduz 30 mm a altura ao solo a velocidades mais elevadas. Não menos interessante, o facto de este protótipo fazer já uso das novas tecnologias de condução e estacionamento autónomos que a nova geração do A8 introduzirá no mercado em 2017; e o recurso a ecrãs OLED para a instrumentação e para os vários ecrãs tácteis presentes no interior (dos destinados ao condutor aos de comando dos sistemas de infoentretenimento e de climatização, passando pelos que servem o sistema de entretenimento traseiro).
