Audi TT RS em Novembro em Portugal
Este é o mais potente Audi TT de sempre, e o segundo a conhecer uma versão RS, desenvolvida pela Audi Sport, a divisão desportiva da marca de Ingolstadt. Com um motor totalmente novo, e uma série de inovações tecnológicas que justificam o seu estatuto especial na gama, o novo TT RS chega a Portugal em Novembro, nas versões Coupé e Roadster.
Por fora, esta muito especial versão do TT, com um Cx de 0,32, destaca-se, na frente, pela enorme grelha em favo de abelha (com generosas tomadas de ar e emblema TT RS) e pelo logótipo quattro na parte superior do spoiler, sinónimo de que a tracção integral é série. Na traseira, a diferença é ditada pela asa fixa montada no topo da tampa da mala, pelo difusor específico, pelas ponteiras de escape de generosas dimensões e, de novo, pelo emblema TT RS.
Este é, também, o primeiro Audi de produção em série a propor os farolins traseiros por OLED (LED orgânicos), de efeito tridimensional e capazes de oferecer uma luz muito homogénea, não influenciável pela incidência de luz exterior ou por sombras. De série, o modelo propõe ópticas dianteiras e traseiras por LED, podendo estas últimas, também em opção, ser de matriz de LED.
No habitáculo, são os bancos desportivos com encostos de cabeça integrados (que, no Roadster, opcionalmente, podem dispor de aquecimento para a zona da cabeça e pescoço), a merecer nota de maior destaque, a par do volante desportivo RS em pele com patilhas de comandos da caixa e que, à semelhança do novo R8, conta com dois comandos satélite, um para operar a ignição (vermelho), o outro destinado a seleccionar os modos de condução oferecidos pelo sistema drive select. Também como no desportivo de topo da marca dos quatro anéis, é proposto o painel de instrumentos digital configurável Audi virtual cockpit, com monitor de 12,3”, dotado de um ecrã especial RS, com informações e um layout indicados para uma utilização verdadeiramente desportiva.
Além de todas as mais evoluídas soluções de navegação e conectividade, o TT RS cota ainda como uma nova aplicação, denominada Audi Sport Performance App, a lançar muito brevemente, e que permitirá registar e comparar os tempos por volta, além de oferecer várias informações sobre o desempenho do veículo a cada momento – regime do motor, mudança engrenada, ângulo do volante ou forças g, entre outras.
Como no R8 da nova geração, o volante conta com dois satélites, para comando da ignição e dos modos de condução do sistema Audi drive select
Específica do TT RS Roadster é a capota de lona operável em andamento, até 50 km/h, e que demoras somente uma dezena de segundos a ser recolhida ou montada. Graças a uma subestrutura em magnésio, alumínio e aço, pesa apenas 39 kg, ou seja, menos 3 kg do que no anterior modelo. A capacidade da bagageira é de 305 litros no Coupé, e de 280 litros no Roadster.
Mas o que realmente importa num modelo que incorpora todo o ADN da Audi Sport (desportividade, individualidade e paixão) é a mecânica, o que com a mesma directamente se lhe relaciona. O motor continua a ser um cinco cilindros em linha, arquitectura que goza de invejáveis pergaminhos na Audi: estreada em 1976, no Audi 100 CD SE, também serviu de base ao Audi 90 de 720 cv que brilhou no campeonato IMSA-GTO norte-americano, ao Audi Sport quattro de grupo B de ralis e à inesquecível Audi RS2 de 315 cv, de 1994.
Depois de, em meados da década de 1990, ter sido, progressivamente, substituído por motores V6 na gama da Audi, o pentacilíndrico regressou em força em 2009 no primeiro TT RS, com turbocompressor e injecção directa – e foi eleito, durante por dez anos consecutivos (2010-2016), Motor Internacional do Ano na sua categoria. Agora, abre-se um novo capítulo na sua história: para o novo TT RS foi desenvolvida uma unidade totalmente nova, que com a que a precedeu mais não partilha do que a cilindrada.
Apesar de a cilindrada ser a mesma da do seu antecessor, o motor de cinco cilindros, 2,5 litros e 400 cv é completamente novo
Na sua base está o novo motor de quatro cilindros, 2,0 litros e injecção directa da Audi, ao qual foi adicionado um quinto cilindro, que aumentou a sua capacidade para 2480 cc (o diâmetro de 82,5 mm e o curso de 92,8 mm são os mesmos nos dois motores). O sistema de injecção directa e indirecta é o mesmo do Audi S3, mas, pela primeira vez num motor com esta arquitectura, efectua injecções simultâneas, a alto regime ou em cargas mais elevadas, para um melhor desempenho.
Com menos de 50 cm de comprimento), esta unidade regista uma importante redução do peso e dos atritos internos. Na fase de aquecimento, a bomba de água impede que esta circule pelo circuito de refrigeração da cabeça do motor, por forma a que mais rapidamente se atinja a sua temperatura ideal de funcionamento, o que permite reduzir consumos e emissões de poluentes, e, também, o coeficiente de fricção.
O peso baixou nada menos do que 26 kg face ao motor utilizado no anterior TT RS, o que também é decisivo para a repartição de massas do próprio veículo. O bloco em alumínio permitiu poupar 18 kg; a cambota, também em materiais leves, e com contrapesos ocos nas zonas em que a sua geometria o permite, perdeu 1,4 kg, mas ganhando 35% em resistência; o cárter em magnésio é 2 kg mais leve; a bomba de óleo e os pistões também são em alumínio, integrando estes últimos canais para a refrigeração por óleo.
O motor bastante mais leve foi um dos factores que contribuiu para uma repartição ideal do peso entre os dois eixos
Com tudo isto, o sistema de distribuição variável sobre a admissão e o escape Audi valvelift system, e o novo turbocompressor com 1,3 bar de pressão máxima de sobrealimentação, este 2,5 litros oferece 400 cv disponíveis entre as 5850 rpm e as 7000 rpm, e um binário máximo de 480 Nm constante entre as 1700 rpm e as 5850 rpm – o dobro da potência oferecida pelo Audi quattro de 1980, mais 60 cv do que no anterior Audi TT RS, e mais 40 cv do que no TT RS Plus da geração anterior. O suficiente para que o novo TT RS cumpra os 0-100 km/h em 3,7 segundos (3,9 segundos no Roadster), alcance uma velocidade máxima electronicamente limitada a 250 km/h (280 km/h em opção) e anuncie um consumo combinado de 8,2 l/100 km (8,3 l/100 km no Roadster), inferior em 0,3 l/100 km ao anunciado pelo modelo da geração anterior. E isto sem que esta unidade motriz esteja nos limites: basta haver no mercado quem forneça uma bomba de gasolina de alta pressão de maior débito (a opção por duas está posta de parte, por questões de espaço) e um turbocompressor com maior capacidade, e facilmente e pode alcançar outros patamares de rendimento.
Por outro lado, a sequência de ignição deste motor (1-2-4-5-3) cria um ritmo muito próprio, que, obviamente, se reflecte na sua sonoridade. Que a Audi fez questão de amplificar, para tornar a condução mais emocionante, através de um sistema escape com borboletas que abrem em carga e a regimes mais elevados, para que este emita uma sonoridade natural e muito apelativa. Funcionalidade que o próprio condutor pode controlar através de um botão existente junto à alavanca de comando da caixa.
Neste novo TT RS, a transmissão da potência às rodas é assegurada pela caixa pilotada S tronic de dupla embraiagem e sete velocidades, com função launch control, para arranques com a máxima eficácia. É activada, com o controlo de estabilidade nos modos ESP ou Off, através da pressão simultânea do acelerador e do travão, bastando, em seguida, libertar este último – a aceleração longitudinal chega a ser de 1,1 g, o equivalente a uma travagem a fundo com ABS.
A caixa pilotada S tronic de dupla embraiagem e sete velocidades, combinada com o sistema quattro de tracção integral, é a única opção de transmissão disponível no novo TT RS
Também de série é o sistema quattro de tracção integral, com uma embraiagem multidisco electrohidráulica, montada em bloco com o diferencial traseiro, para repartição do binário pelos dois eixos, capaz de enviar até 2000 Nm para as rodas posteriores. Pela primeira vez, o funcionamento do sistema quattro é alterado em função do modo de condução seleccionado através do Audi drive select (estão disponíveis os modos Comfort, Auto, Dynamic e Individual, que também alteram o mapeamento do motor, a resposta da caixa, a assistência da direcção e as borboletas do escape), enviando binário para o eixo traseiro mais cedo, e em maior quantidade, sempre que está seleccionado o modo Dynamic.
O sistema de travagem conta, na dianteira, com discos de perfurados e ventilados de 370 mm de diâmetro, actuados por pinças de oito pistões (em opção, estão disponíveis discos carbocerâmicos, mais potentes e que reduzem o peso não suspenso em 13 kg), sendo os discos monobloco de 310 mm. As jantes são de 19”, revestidas por pneus de medida 245/35, estando opcionalmente disponíveis jantes forjadas de 20” com pneus 255/30. A suspensão em alumínio, com triângulos inferiores na frente, e quatro braços atrás, foi rebaixada 10 mm face à do TT “normal”, podendo dispor, em opção, de amortecimento adaptativo magnetic ride. A direcção de assistência electromecânica variável conta com uma afinação RS específica, que a torna mais directa.
O primeiro contacto dinâmico com o novo TT RS decorreu no circuito de Jarama, nos arredores de Madrid, onde ficou patente o potencial encerrado num desportivo 35 kg mais leve (1440 kg na versão Coupé, 1530 kg na variante Roadster), e também mais potente, do que o seu antecessor. Apesar de não ser possível percorrer a recta do circuito (no final de todas as três voltas efectuadas, era obrigatório passar pelo pit-lane), o TT RS mostrou-se muito estável na travagem, aumentando a confiança do condutor na abordagem às curvas, mesmo as mais exigentes, às quais se chega muito depressa, graças às inequívocas capacidades do motor. A rapidez e precisão na inserção em curva também são dignas de elogios, com a traseira a desempenhar de forma meritória o seu papel, conferindo a todo o conjunto uma apreciável agilidade.
O primeiro contacto dinâmico com o novo TT RS teve lugar no circuito de Jarama, em Espanha, onde o modelo deixou boas indicações
Lamentavelmente, não era possível conduzir em pista com o controlo de estabilidade totalmente desligado, mas apenas possível utilizar o modo Sport do ESC. Dispositivo que, apesar da sua extrema valia, não é o melhor aliado na condução em circuito, acabando or ter impedido o TT RS de exibir todas as suas capacidades, por actuar, ao arrepio de quem segue ao volante, nalgumas situações mais exigentes, mormente nas curvas mais retorcidas – pelo que ficou a sensação de que a agilidade do TT RS pode ser outra nestas circunstâncias.
Algo que, de certo modo, se confirmou nos quilómetros percorridos já em estrada aberta, num troço de montanha mais sinuoso, e em que já foi possível desligar por completo o ESC. Aqui ficando patente, ainda, que a notável progressividade do motor pode retirar, se não eficácia, alguma envolvência à condução, já que praticamente não se sentem variações na entrega de potência, não existindo aquele esmagar do corpo dos ocupantes contra as costas nas acelerações a fundo, habitual em modelos com esta filosofia e nível de potência. Mais do que um defeito, é uma questão de hábito, sobretudo em estrada aberta – de tão linear, este motor facilmente nos leva para velocidades (muito) acima do limite legal sem que, praticamente, demos por isso.
A chegada a Portugal do novo TT RS, nas versões Coupé e Roadster, está marcada para o próximo mês de Novembro
À partida, não faltarão qualidade ao novo TT RS para seduzir os amantes deste género de proposta. A Portugal chegará em Novembro, e se o preço ainda está por definir, é de lembrar que o anterior TT RS Coupé custava entre nós cerca de 78 mil euros (mais de 80 mil euros com caixa S tronic), e cerca de 82 mil euros na versão Roadster (mais de 84 mil euros com caixa S tronic).
E aqui poderá residir o principal handicap do novo TT RS: ainda que 50 cv mais potente, e também mais veloz, do que os 718 Cayman/Boxster, também deverá ser tão ou mais caro do que estes, não contanto, nem com o elán, nem com o argumento do motor central combinado com a tracção traseira tão apreciado pelos fãs da marca de Estugarda. Algo que ajudará a explicar o facto de apenas dois exemplares do anterior TT RS, dos 7000 produzidos, terem vindo para o nosso país, e até o TT S se ficou pelas oito unidades (sete coupés e um roadster) vendidas entre nós, entre 2015 e 2016.
