As emissões de dióxido de carbono dos automóveis

Motivado pelas questões e declarações que tenho lido ou ouvido na comunicação social sobre a Zona de Emissões Reduzidas em Lisboa, penso que vale a pena investir na melhoria da literacia no que à poluição automóvel diz respeito.

Falemos hoje do famoso dióxido de carbono (CO2). Trata-se do principal gás responsável pelo agravamento do efeito de estufa e principal causa das alterações climáticas. No que respeita ao dióxido de carbono, há aquele que faz parte do ciclo de carbono de curto prazo e que está associado ao funcionamento dos sistemas biológicos (também chamado de carbono biogénico) e que não representa qualquer problema – se pensarmos, nós ao respirarmos emitimos CO2 e os organismos fotossintéticos crescem à custa de retirarem este gás da atmosfera. Por outro lado, há o carbono que se foi acumulando ao longo de milhões de anos, em grande parte também por processos biológicos, e que no quadro de determinadas condições viria a dar origem ao petróleo, gás natural e carvão que agora utilizamos e designamos por combustíveis fósseis – esse CO2 associado à atividade humana é o grande problema, bem como o facto de ao estarmos a destruir áreas significativas de floresta estarmos também a interferir com o normal ciclo do carbono.

Sendo o transporte rodoviário um dos sectores de atividade na Europa com maior peso nas emissões antropogénicas de CO2 (21%) – é aliás mesmo o principal sector em países como Portugal (mais de 25%), ultrapassando a produção de energia elétrica, dado termos uma forte componente de fontes renováveis – tem-se procurado incentivar a redução da sua emissão através de diversas políticas. Aliás, recorde-se que à escala internacional esse é o objetivo do Protocolo de Quioto em vigor, de um futuro Acordo Global a assinar no final desde ano em Paris, e de compromissos e Planos que cada país tem a obrigação de estabelecer.

Neste contexto, aqui seguem um conjunto de esclarecimentos que penso serem úteis:

– as concentrações de dióxido de carbono encontradas no ar-ambiente (ou seja, fora de casa), não tem quaisquer consequências diretas para a saúde (só indiretamente, em termos globais, para o problema das alterações climáticas);

– pelo motivo anterior, o dióxido de carbono não é medido nas estações de monitorização de qualidade do ar nem há quaisquer valores-limite estabelecidos como para outros poluentes como as partículas ou o dióxido de azoto, esses sim com consequências graves para a saúde e um problema no centro das grandes cidades;

– as normas Euro não fixam qualquer limite para a emissão de dióxido de carbono mas apenas para outros poluentes como o monóxido de carbono, os óxidos de azoto, as partículas ou os hidrocarbonetos;

– os catalisadores não evitam as emissões de dióxido de carbono; elas são função do consumo de combustível – um veículo, quanto mais combustível consome, mais dióxido de carbono emite – é uma relação diretamente proporcional;

– um litro de gasóleo emite mais dióxido de carbono que um litro de gasolina; porém, como a combustão é mais eficiente num veículo a gasóleo, o consumo de combustível é menos e as emissões finais por quilómetro são aproximadas em veículos semelhantes;

– é perfeitamente verdade que um automóvel pode consumir muito combustível e consequentemente emitir muito dióxido de carbono e não emitir quantidade significativas de poluentes nefastos para a saúde (imagine um carro novo de alta cilindrada – é exatamente isto que acontece, porque tem um conjunto de dispositivos que conseguem reduzir as emissões de outros poluentes mas não o conseguem fazer em relação ao CO2);

– o dióxido de carbono é fundamental nas políticas de redução de emissões causadoras das alterações climáticas, e portanto ele é alvo de políticas fiscais à escala europeia e nacional – o imposto sobre veículos (na compra) é função das emissões de CO2; o mesmo acontece com o IUC; há uma taxa de carbono associada aos combustíveis (cerca de 2 cêntimos por litro no gasóleo e na gasolina);

– as emissões de CO2 têm de estar obrigatoriamente presentes no documento único automóvel bem como na publicidade a um qualquer veículo; o seu cálculo é feito de forma padronizada com base num percurso igual (um ciclo que envolve determinadas acelerações, paragens, subidas, parte em velocidades mais elevadas) que qualquer veículo novo tem de percorrer; atualmente os valores homologados estão a ser muito contestados porque esses testes são feitos em “bancos” de testes com rolos e não em condições reais, o ciclo europeu já não representa as condições típicas de condução e os fabricantes testam veículos que têm todo um conjunto de nuances, incluindo uma elevada afinação que depois na prática não se mantém, havendo uma grande discrepância entre os consumos e as emissões anunciadas e depois o que o comprador acabam por constatar; as emissões são assim calculadas para um circuito designado como “misto” e são expressas em grama por quilómetro (g/km);

– há metas europeias impostas aos construtores automóveis para produzirem frotas cada vez com menores consumos de combustível e por isso menores emissões de CO2 – o objetivo é atingir-se 95 g/km em 2021.

Francisco Ferreira
Quercus