A fiscalidade verde e a mobilidade elétrica
Quando se fala de fiscalidade verde, automaticamente vem-nos à memoria os tão falados sacos de plástico! Não sei se de forma propositada ou não, a verdade é que o processo de comunicação, reduziu um conjunto de medidas a uma simples questão. De facto, o documento detalha como em nenhuma outra questão, que cada português gasta em média, por ano, 466 sacos de plástico, mas não detalha quantos litros de combustível e quantas toneladas de CO2 cada português gasta e emite por ano, ou outras questões igualmente importantes.
Não quero questionar aqui se a reforma da fiscalidade verde satisfaz ou não, o conjunto de medidas e diretivas que deverão ser implementadas a curto prazo, no sentido de alinhar com as diretivas e obrigações mundiais para a descarbonização do planeta, uma maior sustentabilidade energética com base em energias renováveis, uma maior eficiência energética e uma maior responsabilização pelos recursos do planeta, mas é sem dúvida um passo importante nesse sentido.
A reforma da fiscalidade verde, foi apresentada, com o objetivo reduzir a dependência energética do exterior, induzir padrões de produção e de consumo mais sustentáveis, reforçando a liberdade e responsabilidade dos cidadãos e das empresas e promover a eficiência na utilização de recursos, nomeadamente, água, energia e materiais, entre outros.
No setor da energia e dos transportes, a reforma da fiscalidade verde vem incentivar a utilização de carros elétricos, híbridos plug-in, GPL e GNV, estabelecendo que é possível a dedução do IVA da aquisição, reparação, utilização ou transformação de viaturas de passageiros elétricas ou híbridas plug-in. Somam-se ainda incentivos à criação de sistemas de bike-sharing e car-sharing nas empresas e ao abate de veículos em fim de vida.
As taxas de ISV e IUC foram beneficiadas para veículos menos poluentes, sendo nulas no caso de veículos elétricos, tal como já acontecia anteriormente. Para as empresas, existe ainda o benefício relacionado com a taxa de tributação autónoma, e o valor possível de amortizar como custo, que no caso dos elétricos é muito superior.
Para efeitos de cálculo, consideremos a aquisição de um BMW i3, por exemplo, que tem um PVP de 38 244 euros, valor que desce para 33 744 euros no caso de ser dado um veículo para abate (4500 euros) e pode ainda deduzir 7761,1 euros de IVA. Resultado, o valor final para uma empresa compradora pode ficar nos 25 982,9 euros. Naturalmente que modelos com PVP mais baixos ficarão ainda mais concorrenciais. O Nissan Leaf, por exemplo, com PVP de 25 200 euros, baixa, depois do apoio ao abate para 20 700 euros. Podendo deduzir os 4761 euros de IVA, o custo do modelo para as empresas pode ficar nos 15 939 euros. No caso do Renault Zoe, o mais barato dos modelos elétricos com pelo menos quatro lugares no mercado português, o PVP de 21 276 euros desde para 16 776 euros com o apoio ao abate e para 12 917,5 euros após a dedução dos 3858,5 euros do IVA.
A estes benefícios, junte-se ainda, ao longo da vida da viatura, a isenção de tributação autónoma com despesas com automóveis em sede de IRC. Também neste particular, as viaturas elétricas passam a equiparar-se fiscalmente às viaturas comerciais estando isentos do pagamento. A tributação autónoma é um encargo pesado para as empresas porque incide não só sobre o preço base, ISV e IVA, mas também sobre todas as despesas de utilização. Entre estas estão, além da eventual amortização da viatura, combustível, portagens, pneus, reparações, seguros, etc., traduzindo-se num custo significativo. As despesas anuais de uma única viatura podem atingir cerca de 10 mil euros, o que, mesmo no escalão mais baixo (o de 10%, para automóveis com PVP até 25 mil euros) representa uma encargo anual de mil euros.
Por outro lado, existem ainda os benefícios relacionados com a manutenção do veículo e com o “combustível”, ambos com custos muito inferiores no caso da opção elétrica.
O custo de utilização de um veículo elétrico é já atualmente muito inferior a um equivalente térmico. Mesmo com algumas das atuais limitações em termos de autonomia e disponibilidade de locais para carga, penso que seja este o momento de experimentar e considerar a mudança para esta nova forma de mobilidade.
De acordo com um estudo recente, os condutores de automóveis elétricos fazem mais quilómetros do que os a gasolina ou diesel. Por exemplo, os condutores Europeus do Nissan LEAF viajam mais 40 por cento por ano (16.588 km) do que a média dos condutores de automóveis a gasolina ou diesel (11.539 km), provando também que a limitação de autonomia, na prática, não é uma verdadeira limitação à mobilidade.
José Henriques
MAGNUM CAP
