Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8

Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8

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Os travões Brembo dão importante contributo para o eficaz desempenho dinâmico

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Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8

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Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8

Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8

Este é, decerto, um daqueles “cinquentões” que praticamente ninguém enjeitaria. Verdadeiro ícone da sétima arte, mormente por alturas do seu nascimento, vai já nos 52 anos de idade, mas foi preciso chegar à sua sexta geração para ser comercializado na Europa. Não que, antes disso, não existissem Mustang no Velho Continente – apenas não foram vendidos de forma estruturada e organizada pela Ford e sua rede de concessionários.

A minha história com os Mustang do século XXI anda um pouco ao arrepio do habitual – durante anos tentei conduzi-lo (nomeadamente nas suas variantes mais dotadas) no seu país de origem, mas nunca foi possível compatibilizar “agendas”, e acabo ao volante do mítico desportivo americano logo em Portugal, nada menos do que três vezes no espaço de poucos meses, duas das quais a bordo da versão coupé animada pelo poderoso V8 de 5,0 litros e 421 cv. Estava traçado que assim fosse…

Os farolins traseiros são tipicamente Mustang, um modelo que, em terras lusas. impõe a sua presença por onde quer que passe

Circular num Mustang por terras lusas é uma experiência, mesmo para quem já teve o privilégio de por cá conduzir alguns “exóticos”: só pelo dobro do PVP (ou pelo quadruplo do preço base…) se consegue concentrar tantas atenções, pois, quando o Mustang passa, todos olham (independentemente da raça, idade, sexo ou religião), absolutamente ninguém fica indiferente, e não são poucos os que, simplesmente, entram em estado mais extáticos (um efeito verdadeiramente de fazer inveja a uma outra marca que também faz uso de um equídeo na sua iconografia). Porventura o que variam são os sentimentos que do encontro decorrem: admiração, curiosidade, espanto, estupefacção e, quem sabe?, nalguns casos, também alguma inveja…

Esteticamente, o modelo exibe linhas que só podiam ser de um Mustang, tal a quantidade de pormenores emblemáticos que evocam as suas anteriores gerações. Destaque, aqui, para a ausência de símbolos que não seja o cavalo selvagem que domina o logo colocado na grelha frontal; para o formato dos farolins traseiros; e para a configuração inequivocamente coupé da carroçaria). Apesar disso, as formas exteriores são suficientemente sofisticadas e modernas para bem se enquadrarem nos actuais cânones estilísticos, mormente os vigentes do lado de lá do Atlântico no segmento dos célebres muscle cars.

Posição de condução correcta, mesmo que um pouco mais alta do que o ideal. A qualidade de materiais é pobre para os padrões europeus, menos criticável quando se tem em conta que o Mustang GT de 421 cv custa pouco mais de 20 mil euros no seu mercado de origem…

Quanto ao interior, porventura não desiludirá os poucos que bem conhecem a realidade americana, mas estará longe de deslumbrar a maioria, bem pelo contrário – e menos ainda os que tiverem que pagar quase 90 mil euros por um desportivo deste calibre, mas que chega à Europa por cerca de 34 mil euros, e custa na origem pouco mais de 22 mil euros. E este é um facto que importa reter sempre que o tema for um Mustang da nova geração vendido em Portugal – no caso em apreço, porque muito ajuda a compreender a combinação de alguns (poucos) materiais de razoável qualidade com outros (a maioria) de qualidade não mais do que mediana, e outros ainda verdadeiramente fracos. E menos mal que vale ao Mustang a montagem minimamente razoável, que explica a quase ausência de ruídos parasitas a bordo, se bem de que da aparência simplista o habitáculo nunca se livre.

Não sendo um exemplo de sofisticação, a decoração interior agrada e conta com alguns pormenores interessantes

Mesmo assim, existem a bordo alguns detalhes interessantes e curiosos, como a placa colocada no tablier, defronte do lugar do passageiro, evocativa do ano de nascimento do Mustang (1964); os botões metálicos de acionamento vertical (de resto, a maioria dos comandos está em local de fácil acesso, mas já a lógica dos menus do ecrã de bordo existente no painel de instrumentos nem sempre é a mais fácil de assimilar, exigindo alguma atenção e habituação); os opcionais bancos Recaro forrados couro com bom encaixe (embora o apoio para as pernas pudesse ser mais efectivo, e o apoio lateral chegue a atrapalhar no manuseamento do volante, sobretudo quando é necessária mais “mão-de-obra”); ou a bonita pedaleira em alumínio (que muito beneficiaria, porém, com uma distância entre o travão e  o acelerador – ou com um formato diferente destes pedais – que tornasse mais fácil de executar a manobra do “ponta-tacão”).

Despiciendo não será, de igual modo, o facto de, apesar dos 4,8 metros de comprimento do Mustang, a habitabilidade dianteira não ser muito generosa, o espaço atrás ser por demais acanhado, quase simbólico, e até o acesso aos dois lugares traseiros (quase dois casulos, devido ao encaixe proporcionado pelo banco posterior) não ser dos mais fáceis, acabando por destiná-los a uso muito esporádico, ou ao transporte de crianças de tenra idade. Explicam-no uma distância entre eixos que não vai além de 2,72 metros, e o próprio formato da carroçaria, assumida e vincadamente de coupé. Também dentro da filosofia algo egoísta, característica dos muscle cars, a capacidade da mala acaba por surpreender pelos seus 408 litros, se bem que o acesso à mesma seja dificultado por um plano de carga elevado e muito estreito.

Os bancos Recaro oferecem um bom encaixa, mas se o espaço disponível na frente já não é muito generoso, os lugares traseiros são pouco mais do que simbólicos

Se tudo isto é verdade, também não é o que mais importa quando em causa está um desportivo de tracção traseira e mais de 400 cv de potência, que no seu local de origem prima por um preço, no mínimo, bastante simpático. No local que mais apetece ocupar a bordo, primeira nota para o belíssimo, e bem dimensionado, volante, que para mais oferece uma ampla regulação em altura e profundidade, embora o posto de condução, apesar de correcto, seja um pouco mais elevado do que o esperado, e a visibilidade para trás muito reduzida. O punho de comando da caixa é excelente, contando com o tamanho e a localização ideais para o operar, mas o seu manuseamento exige alguma virilidade, tal como embraiagem, não sendo a caixa de velocidades particularmente rápida ou precisa.

Os primeiros quilómetros servem para estreitar o relacionamento com a “montada”, e para melhor avaliar dos seus atributos mais prosaicos. Por exemplo, a suspensão de afinação macia (para um desportivo…) permite que o conforto seja muito bom para um desportivo com estas características e nível de performances, algo habitual nos muscle cars, que, no seu mercado de origem, não raro têm que cumprir o papel de automóvel do dia-a-dia. A ritmos mais moderados, o elevado binário oferecido pelo motor contribui decisivamente para o agrado de condução (circular a baixa velocidade com a 5ª relação engrenada, mesmo a subir as mais íngremes colinas de Lisboa, é algo perfeitamernte natural no Mustang GT), a par do “ronronar” emitido pelo V8 e da elevada qualidade do opcional sistema de som. Mais uma vez aqui, sobressai o facto de o sistema de bordo ser muito completo, repleto que está de funções e funcionalidades, e de o acesso aos respectivos menus, através dos comandos no volante ou das teclas de atalho, não ser o mais intuitivo…

O V8 de 5,0 litros é um poço de força, e um dos grandes atributos do Mustang – impossível não gostar!

Apesar de tudo, estes são não mais do que pecadilhos – que a habituação resolverá, e a exuberância mecânica do Mustang GT sublimará! Nomeadamente o seu poderoso V8, cujo bloco está longe de ser novo, mas foi profundamente actualizado, através de soluções como a distribuição variável e os colectores de admissão de comprimento variável. Pleno de carácter, e com um pulmão extraordinário entre as 4000 rpm e as 7000 rpm, o 5.0-V8 denota um temperamento quase brutal quando solicitado com vigor, altura em que exibe uma disponibilidade, uma força e uma sonoridade impressionantes, e aquela instantaneidade que só os motores aspirados conseguem oferecer, reagindo à mínima pressão sobre acelerador.

Será oportuno referir aqui que, nunca sendo, propriamente, frugal (sobretudo em cidade, onde é preciso muito cuidado para não superar os 15,0 l/100 km), a velocidades estabilizadas, os consumos registados pelo Mustang GT até são relativamente comedidos face à cilindrada, ao rendimento, à arquitectura e à filosofia do seu motor, provando a valia de uma sexta velocidade extremamente longa, que tem nesta a sua única missão. Mas não é menos verdade que, mesmo sem exagerar muito, a ritmos condignos com o potencial de um desportivo com este nível de potência, o mais provável é a média situar-se entre os 15,0 l/100 km e os 20,0 l/100 km, não sendo assim tão difícil aproximar-se dos 30,0 l/100 km quando se explora na plenitude o seu potencial.

Muito completo, o sistema de bordo permite optar entre várias configurações do Mustang, e analisar inúmeros parâmetros dinâmicos

De volta ao que interessa: à sua disposição, o condutor do Mustang GT tem quatro modos de condução (Normal, Sport+, Pista e Neve  – que actuam, essencialmente, sobre a resposta do motor); três modos de parametrização da direcção (Normal, Desportivo e Conforto, mas sem que as diferenças entre eles sejam muito evidentes); e três modos de actuação do controlo de estabilidade (ESP On, TRC Off e ESP off). Em estrada aberta e auto-estrada, reconheça-se que o modo Normal é mais do que suficiente para a esmagadora maioria das deslocações, mesmo as que se pretendem mais céleres, maior preocupação devendo haver com eventuais distracções, dada a facilidade com que o Mustang GT alcança a sua velocidade máxima de 250 km/h, até porque a estabilidade nestas condições não merece reparos.

Em curva, as coisas são bastante mais fáceis do que aquilo que a maioria, porventura, esperaria. A frente é precisa e incisiva, sem tendência para a subviragem, e mantém-se na trajectória pretendida com grande facilidade. Selecionados os modos de condução e de actuação do ESP mais dinâmicos, e desde que se mantenha o motor na sua faixa de funcionamento mais favorável, importa, pois, é saber como se quer sair das curvas: de forma mais linear, com a ligeira saída de traseira que o Mustang GT sempre evidencia nas reacelerações, mas que nunca chega a ser motivo de alarme e o ESP controla a devido tempo; ou de modo mais acrobático, atacando mais cedo o pedal da direita, e desfrutando, assim, de ângulos de deriva mais pronunciados.

Desde que o espaço disponível o permita, curvar com o novo Mustang tende a ser fonte de enorme prazer

Claro que o impressionante rugido do motor, quando utilizado na sua gama de regimes mais favorável, e a empatia que facilmente se estabelece com o Mustang GT, rapidamente levam a que queria explorar mais em profundidade as suas capacidades, em busca dos seus limites e de um gozo ao volante de nível superior. E, para isso, há que inibir por completo a intervenção do ESP, o que já exige dose diferente de cautelas, pois, a partir daqui, o quanto se quer andar de lado, e por quanto tempo, depende, basicamente, da coragem do condutor, e da sua habilidade para o executar.

É que, apesar da direcção bem assistida e suficientemente informativa, do châssis equilibrado (e confortável), da precisão do eixo dianteiro e do contributo dado pelos excelentes pneus Pirelli PZero, sempre estamos perante um automóvel com uma massa importante (mais de 1700 kg), dimensões generosas e um binário e uma potência substanciais, tudo isto se conjugando com um eixo posterior que está sempre ansioso por participar na acção. Redobradas atenções, pois, para as amplas saídas traseira, acompanhadas pelo fumo resultante do queimar da borracha, que os mais audazes e dotados transformarão em fonte de muito prazer, assim estejam dispostos a levar a cabo o (muito) trabalho de mãos que a direcção desmultiplicada exige para dominar um veículo que, nestas condições mais extremas, já tem maior dificuldade em lidar com as importantes transferências de massa permitidas pela mesma suspensão de afinação algo macia que garante o elevado conforto. Sendo bom nunca esquecer que facilmente as desatenções podem redundar em que se termine a manobra no sentido de circulação oposto aquele em que a mesma se iniciou…

Diz que é para aquecer pneus e travões, mas o que o função Line-Lock permite é executar esplendorosos burnouts com toda a facilidade. Aliás, queimar borracha pode ser uma das tarefas preferidas do Mustang GT

Fundamental é, também, sublinhar que uma análise ao novo Mustang GT não ficaria nunca completa sem uma nota de apreço para o sistema de travagem de origem Brembo – potente, resistente, progressivo e com um óptimo tacto. E, claro está, sem uma referência à função Line-Lock (que o manual de bordo do veículo traduz como “Bloqueio em Linha”): diz a informação oficial que se trata de uma funcionalidade (seleccionável através do sistema de bordo) destinada a aquecer pneus e travões antes de uma entrada em pista, já que, quando activa, trava as rodas dianteiras, mas deixando as traseiras soltas – está é a teoria, pois, na prática, esta é uma forma extremamente fácil e segura de fazer espectaculares burnouts, de que convém não abusar, sob pena de rapidamente se esfumarem os PZero traseiros…

Aqui chegados, será da mais elementar justiça reconhecer que, com uma mecânica relativamente evoluída, um bom châssis, um apreciável conforto de marcha e um comportamento muito são, o novo Mustang GT é um desportivo que, bem percebida e aceite a sua filosofia, e recordando o preço a que sai de fábrica, supera quase todas as expectativas. Pena que a voracidade fiscal lusa torne o automóvel nascido e celebrizado como o “desportivo acessível” numa quase bizarria – e se é certo que na gama também existe uma mais acessível (e, porventura, racional) versão 2.3 Ecoboost de quatro cilindros e 317 cv, proposta por 47 221 euros, a verdade é que não é bem a mesma coisa…