Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X

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Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X

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Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X

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Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X

Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X

Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X

O Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X que aqui é avaliado ao detalhe, do modelo original com o mesmo nome, não herda mais do que isso mesmo e… a origem da sua base mecânica. Ou seja, ao coupé 2+2 produzido entre 1997 e 2002, e derivado do Fiesta de então, “sucede” (no que à nomenclatura diz respeito) um SUV compacto assente numa versão modificada da plataforma do actual Fiesta, destinado a rivalizar com propostas como os novos Renault Captur, Nissan Juke ou Peugeot 2008, entre outros.

Para já, o novo Puma apenas é proposto com motores a gasolina com tecnologia mild hybrid e caixa manual de seis velocidades, estando para breve prevista a chegada da transmissão automática de sete velocidades (por mais 950 euros) e da variante Diesel. Em análise está a sua versão mais dotada, no plano mecânico como em termos de nível de equipamento, o mais generoso e desportivo, como a própria denominação comercial do modelo indica.

Domínio em que a Ford, assumidamente, aposta muito forte com o novo Puma é o do estilo, no que poderá ser definido como uma espécie de democratização da sua mais recente linguagem de design. A verdade é que poucos são os que com ele se cruzam que lhe conseguem ficar indiferentes, e a maioria parece gostar, o que já será um bom presságio para uma proposta que tenta conjugar a aparência versátil e robusta, inerente ao tão em voga conceito de SUV, com linhas musculadas e bastante dinâmicas. Claro que o nível de equipamento ST-Line X, com pára-choques, deflector traseiro e outros elementos específicos, assim como as opcionais jantes de 19”, dão um importante contributo para um resultado final muito convincente.

A estética foi uma das áreas a que a Ford dispensou particulares cuidados quando do desenvolvimento do novo Puma, e o resultado parece convencer a maioria dos que com ele se cruzam

Face ao actual Fiesta, o novo Puma é 142 mm mais comprido, 70 mm mais largo e 86 mm mais alto, além de contar com uma distância entre eixos superior em 95 mm. Contudo, não é ao nível da habitabilidade que este crescimento se faz mais sentir, uma vez que, por comparação com o utilitário da marca da oval azul, apenas há a registar um ligeiro aumento do espaço disponível em largura atrás, e, de forma pouco mais evidente, do destinado às pernas dos ocupantes do banco traseiro.

Pelo contrário, com cerca de mais 100 litros do que a do Fiesta, a mala é uma das melhores da classe. Desde logo, pela sua capacidade, que varia entre 401-1161 litros. E, também, pela   engenhosa e excelente solução de arrumação, denominada Ford MegaBox: um compartimento instalado sob o piso da bagageira, com 763 mm de largura, 752 mm de profundidade e 305 mm de altura. Dotado de um ralo, para poder ser lavado com mangueira, não só oferece 80 litros de volume adicional para transporte de bagagens, como permite transportar objectos com até 1150 mm de altura na vertical, para tal bastando levantar o piso amovível da mala.

A Ford MegaBox é uma solução bastante enegenhosa, que tanto permite aumentar substancialmente a capacidade de carga, como transportar objectos sujos ou molhados, sem que estes interfiram com a restante bagagem

De regresso ao habitáculo, a decoração convence, e ainda mais no nível ST-Line X, que disfarça bastante bem o recurso a plásticos maioritariamente duros e pouco nobres, combinados com outros de qualidade mais convincente – ainda assim, não são notórios ruídos parasitas, o que e um bom indicador do rigor da montagem e dos cuidados dispensados aos acabamentos). A ter em conta, as aplicações e costuras contrastantes vermelhas, as aplicações a imitar fibra de carbono e os revestimentos em pele nalguns locais do interior.

O posto de condução, 60 mm mais elevado do que o do Fiesta, é muito bom. Elevado q.b. para garantir um bom domínio da estrada e agradar amantes deste tipo de veículo, também não o é excessivamente ao ponto de condicionar uma correcta postura ao volante. Para mais, a ergonomia é de nível superior, agradando, de igual modo, os bancos desportivos revestidos a pele e tecido, com um apreciável apoio lateral, o excelente volante desportivo com secção inferior plana e a pedaleira metálica.

Nota, ainda, para o interface “homem-máquina”, outro parâmetro em que o Puma não desilude. Seja por via de um sistema de infoentretenimento de grafismo simples, mas muito completo e intuitivo; seja devido ao painel de instrumentos totalmente digital, cujo grafismo e configuração vão mudando em função dos modos de condução seleccionados, e o qual integra, ainda, um computador bordo também muito completo e informativo, aqui merecendo destaque o indicador híbrido e o Assistente Eco, com inclui indicadores, em percentagem, da eficácia da condução em termos de Aceleração, Desaceleração, Velocidade e Mudança Ideal, para ajudar a tirar melhor partido da mecânica electrificada.

A decoração interior está em linha com o conhecido da actual gama da Ford, o que está longe de ser um handicap

Por aqui se conclui, claro está, que existem vários modos de condução disponíveis (a saber: Normal, Eco, Desportivo, Escorregadio e Trilho); e que sob o capot está um motor dotado de tecnologia híbrida. No caso, o pequeno três cilindros de 999 cc da família EcoBoost, com injecção directa de gasolina, turbocompressor e distribuição variável, capaz de oferecer 155 cv de potência, assim como um binário máximo de 190 Nm, disponibilizado de forma constante num muito alargado leque de regimes, que vai das 1900-5500 rpm, e que pode, a espaços, alcançar 220 Nm/3000 rpm quando em overboost.

A esses atributos há que juntar um outro argumento que faz desta unidade motriz um exemplo incontornável na sua categoria: o motor de arranque/alternador integrados. Funciona como motor eléctrico de 16 cv, e tem, também, a função de recuperar energia em desaceleração e travagem, transformando-a em electricidade que, por sua vez, é armazenada numa bateria de iões lítio a 48 V e 10 Ah, colocada sob o piso mala.

Mesmo que o Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X não tenha capacidade para circular em modo exclusivamente eléctrico, esta solução permite, por um lado, disponibilizar um binário de 50 Nm e, deste modo, mormente quando selecionado o modo Eco, substituir-se parcialmente ao motor térmico em situações de pouca carga, nas quais este também passa a funcionar com apenas dois cilindros – tudo com o intuito de reduzir, tanto quanto possível, consumos e emissões. Já quando a carga é mais elevada, e, sobretudo, estando seleccionado o modo de condução Desportivo, a vertente electrificada da mecânica fornece um binário adicional de 20 Nm, com o binário máximo disponível a alcançar um total de 240 Nm/2500 rpm nas situações de maior esforço, quando activo o chamado modo “e-assist sport”.

Na prática, não há como negar que o motor é mesmo um dos trunfos de maior peso do Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X. Sempre muito suave, e apreciavelmente silencioso a baixo e médio regime, conta, além do mais, com um sistema start/stop absolutamente soberbo em termos de rapidez e suavidade, revelando-se muito linear e progressivo, e oferecendo uma excelente disponibilidade em todos os regimes e modos de funcionamento, o que torna a respectiva utilização extremamente fácil e agradável, pelo notável desembaraço com que permite enfrentar a esmagadora maioria das situações de condução.

Pelas prestações que alcança como pela sua eficácia dinâmica, a condução é, inquestionavelmente, um dos maiores predicados do novo Puma

No modo Desportivo, a intervenção do modulo eléctrico é especialmente notória, não se estranhando que as prestações sejam, também elas, muito boas para um automóvel com estas características. Quem pretender desfrutar de mais emoção ao volante, notará que a partir das 3000 rpm, e mais ainda das 4000 rpm, a (bem trabalhada) sonoridade deste propulsor torna-se mais rouca e audível, e que este parece ganhar novo fôlego.

Por isso, mantendo-o entre as referidas 4000 rpm e a red line, definida às 6500 rpm, é possível usufruir de uma resposta absolutamente meritória para um tricilíndrico de um litro, e de uma dinâmica de condução surpreendentemente agradável e eficaz. Uma tarefa, por sinal, que não exige esforço de maior, já que a precisa caixa de velocidades, suave numa utilização moderada, e rápida a ritmos mais intensos, também oferece um escalonamento que convence pela forma como consegue assegurar consumos reduzidos numa condução normal, mas sem exigir excessivo recurso à mesma em situações de maior empenho.

A propósito de consumos, de sublinhar que são por demais apelativos a velocidades moderadas e estabilizadas, assim como numa utilização citadina convencional. A ritmos mais descontraídos e acelerados, é de contar com valores médios próximos dos 7,5 l/100 km; numa toada mais intensa, a média tenderá a ficar próxima dos 10,0 l/100 km, o que não é nada de surpreendente quando se atenta no potencial do veículo em termos de prestações.

A fazer jus à mecânica está o châssis, com o Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X a pautar-se por reações sempre muito honestas e previsíveis, por um excelente controlo dos movimentos da carroçaria, praticamente não adornando em curva, e por uma soberba agilidade. Gerindo as trocas de apoio mais intensas e frequentes mais como pequeno desportivo do que como SUV, é deliciosa a forma como se insere em curva, como mantém a trajectória desejada e como sai em potência com inequívoca elegância. Apesar de só permitir inibir o funcionamento do controlo de tracção, a verdade é que também não seria fácil quebrar a ligação entre o asfalto e a borracha dos óptimos pneus Goodyear Eagle F1, além de que o ESP nem é muito interventivo, ou faz sentir em excesso sua presença quando actua.

O enorme prazer de condução que o Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X oferece no asfalto tem, por oposição, um conforto de marcha globalmente elevado, mas que, sobretudo com as opcionais jantes de 19”, não impede que as irregularidades mais notórias passem despercebidas aos passageiros, especialmente os que ocupem o banco traseiro. Algo particularmente evidentes nos pisos mais demolidores, como acontece frequentemente no fora de estrada, em que esses mesmos passageiros tenderão a sofrer.

Com o nível de equipamento mais desportivo, e as opcionais jantes de 19″, as incursões TT do novo Puma estão limitadas a percursos não muito exigentes

E quanto às competências deste Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X em outros terrenos que não o alcatrão, são as possíveis num automóvel com tracção dianteira, 164 mm de altura ao solo e jantes de 19” revestidas por pneus de baixo perfil, e nitidamente vocacionados para o asfalto. Não obstante a Ford até anunciar ângulos de ataque (16,9°) e de saída (26,6°) para o modelo, e de o modo de condução Trilho ajustar o desempenho doa electrónica para melhor se enfrentar superfícies de menor aderência, o facto é que as incursões TT estão limitadas a pouco mais do que estradões de terra, e mesmo assim com cuidado, para não furar nenhum pneu, que sobressalente não existe. Tudo o mais exigirá redobradas cautelas para não deixar spoilers, saias e outros apêndices pelo caminho…

Mas que isto não ensombre a muito positiva avaliação global do Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv ST-Line X, para mais tendo em conta que poucos são os que pretendem utilizar o seu SUV noutros pisos que não ao asfalto. E, quando assim é, esta é mesmo uma das opções a ter em conta na sua classe, ao oferecer tudo o que se espera, por norma, de um SUV, conjugado com uma dinâmica de exceção. O preço de €26 108 desta versão está de acordo com todos os seus muitos atributos, mas é de notar que existem na gama a variante de 125 cv e outros níveis de equipamento não tão recheados, que permitem baixar substancialmente este valor.