Honda Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus

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À semelhança dos restantes membros da sua gama, também o Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus recebeu a recente actualização de meio de ciclo, internamente denominada como MY2020, operada na décima geração, em praticamente cinco décadas de história, do familiar compacto da Honda. Excepção feita ao Civic Type R, que a casa de Hamamatsu considera como uma proposta à parte no seio da sua oferta, esta é a versão mecanicamente mais dotada do modelo, só disponível em Portugal com o nível de equipamento Sport Plus, a condizer com o rendimento do seu motor e os atributos do seu châssis.

Relativamente ao Civic lançado em 2017, o best-seller da marca nipónica, nesta evolução do MY2020, começa por distinguir-se através de alguns retoques estéticos que, sem perverter o conceito estilístico original, visam modernizar o visual exterior. Que continua a ser dominado pelas marcantes linhas da carroçaria, mas agora contando com pára-choques dianteiro e traseiro, grelha frontal e deflector traseiro redesenhados; jantes de novo desenhos; e ópticas dianteiras por LED incluídas de série em todas as versões.

Alterações estéticas não mais do que de pormenor operadas nesta actualização de meio de ciclo da décima geração do Honda Civic

No interior, o destaque vai, em primeiro lugar, para a inclusão, também de série em todas as versões, da regulação eléctrica do apoio lombar e do piso da bagageira amovível. A que se junta o sistema de infoentretenimento com um novo ecrã, de resposta mais rápida, e com novos botões de atalho para as funções mais relevantes, com o intuito de tornar mais fácil a respectiva operação. Algo que se confirma na plenitude, dando resposta a uma das críticas mais frequentes formuladas a este dispositivo.

De resto, o Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus em nada mais mudou e, como tal, mantém-se igual a si próprio. Que é o mesmo que dizer, no que ao habitáculo diz respeito, que o espaço disponível para passageiros e bagagens é dos mais amplos da classe, merecendo aqui ser recordada a invulgar comodidade e desafogo (em termos de largura como do espaço para pernas) com que três passageiros viajam no banco posterior, e a facilidade com que os respectivos pertences são acomodados numa mala que continua a exibir a sua original chapeleira com recolhimento horizontal, da esquerda para a direita.

O que também não sofreu alterações foram os materiais utilizados no habitáculo, que continua a ser dominado por plásticos duros e pouco nobres (a excepção são os aplicados nos locais mais visíveis ou com os quais seja mais frequente o contacto por parte dos ocupantes), pese embora o rigor da montagem e a perfeição dos acabamentos acabem por garantir um apreciável nível de qualidade geral. Pelo contrário, o posto de condução mantém-se acima de reparos de maior, sendo pelos bancos aptos a proporcionar, em simultâneo, um razoável encaixe e um elevado conforto; seja pela perfeita localicação da curta alavanca de comando da caixa de velocidades; seja pela bem alinhada pedaleira em alumínio.

No interior, a principal alteração passa pela evolução operada no sistema de infoentretenimento, agora bem mais fácil de utilizar

Novidades também não se registam do capítulo da mecânica e do desempenho dinâmico, o que está longe de ser criticável. Sob o capot está o motor de 1,5 litros com 1498 cc de capacidade, no fundo a derivação de quatro cilindros da unidade instalada no Civic 1.0 i-VTEC Turbo (leia o ensaio completo aqui), sendo comuns a ambos a cilindrada unitária, o duplo variador de fase, a injecção directa de gasolina e a sobrealimentação por turbocompressor.

Capaz de disponibilizar 182 cv/6000 rpm, e um binário máximo de 220 Nm, constante entre as 1700-5500 rpm, esta é uma unidade que prima por uma ampla disponibilidade em qualquer regime, inclusive a baixa rotação e com o modo de condução Econ activado, ao ponto de não obrigar à adopção de uma caixa de velocidades de escalonamento excessivamente longo para registar excelentes consumos, tanto em estrada e auto-estrada como em cidade. Tanto assim é que, face ao seu “irmão” de três cilindros e 988 cc, com 129 cv e 200 Nm, o Civic 5P 1.5 i-VTEC Sport Plus registou consumos só muito ligeiramente superiores, e sendo as diferenças entre ambos praticamente desprezíveis neste particular. Já numa utilização realmente intensa, o diferencial tende a ser um pouco mais acentuado, registando-se médias na casa dos 10,0 l/100 km a ritmos realmente acelerados, ou a aflorar os 12,0 l/100 km quando se pretende, em permanência, extrair da mecânica tudo o que esta tem para dar.

Em compensação, as prestações são de nível superior para a classe, especialmente as recuperações, o que contribui de forma decisiva para a facilidade e para o agrado de utilização, por dispensarem uma utilização demasiado intensiva à caixa de velocidades, por sinal soberba em termos de suavidade, precisão e rapidez. Imperioso sublinhar, ainda, que, perto das 4000 rpm, e quando a tal instado por uma pressão intensa sobre o pedal da direita, este motor parece ganhar uma nova alma, oferecendo um renovado fulgor, acompanhado de uma sonoridade tão intensamente aguda quanto estimulante – a prova de que os seus muito saudáveis 182 cv são o garante, também, de uma condução emocionante a ritmos mais elevados. Para retirar o melhor deste Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus, há, pois, apenas que manter a agulha do conta-rotações acima desse regime e… desfrutar!

A outra boa notícia é que a competência do châssis em nada fica a dever à da mecânica – pelo contrário, este até aceitaria de bom grado, e sem alterações, uma potência mais substantiva, fruto de uma plataforma capaz de conjugar um peso reduzido com uma elevada rigidez estrutural, e das evoluídas suspensões independentes em ambos os eixos, do tipo multilink atrás. De série no Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus é o sistema de amortecimento pilotado, comandado através de um botão colocado junto à alavanca de comando da caixa de velocidades, que permite alternar entre os modos Normal e Sport. Uma solução cuja intervenção acaba por ser menos notória pelo aumento de eficácia que assegura na sua configuração mais firme, do que pelo efectivo acréscimo de conforto de marcha que consegue garantir em mau piso no seu modo dito “normal”.

Seja numa toada familiar, calma e descontraída, seja em condução mais intensa, o desempenho dinâmico de referência continua a ser um dos mais fortes argumentos do Civic 1.5 i-VTEC Turbo

Não que isso tenha o que quer que seja de criticável. Numa toada familiar, elogios para a facilidade de condução; para o comportamento neutro, marcado por reacções sempre honestas e previsíveis; e para o elevado conforto em qualquer circunstância. Numa condução mais desportiva, sobressaem o competente sistema de travagem; a direcção extremamente rápida e precisa, e muito bem assistida; a frente deveras incisiva, que se insere em curva com notável rigor e precisão; e uma traseira estável, mas que também não recusa ganhar uma outra vivacidade e protagonismo se provocada nesse sentido – pelo menos o possível quando se selecciona o modo ESP Off , que, na prática, é apenas um modo mais permissivo do controlo de estabilidade, pouco mais oferecendo do que o desligar do controlo de tracção.

Se os traçados mais sinuosos, repletos de curvas de todos os tipos, são o cenário em que o Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus revela o melhor de si, pena que, sobretudo para os que pretendam tirar pleno partido das suas capacidades, o equipamento pneumático não esteja à altura dos predicados do modelo. Se os Michelin Primacy 3 propostos de série já haviam denotado um desempenho sofrível na versão de acesso de 129 cv, aqui estão decididamente em desacordo com o potencial dinâmico do veículo, com a garra do motor e com o que se espera de um modelo que inclui a sigla Sport Plus na respectiva designação. São borrachas que, inquestionavelmente, não se dão bem com uma utilização extrema, nem foram concebidas para tal, e cujos limites surgem muito antes dos do châssis.

Quem pretenda usufruir em pleno do Civic 5P 1.5 i-VTEC Turbo Sport Plus deverá, pois, optar por pneus mais desportivos, cujo custo se traduzirá, certo, num outro grau de prazer ao volante, sem dúvida um dos mais fortes argumentos deste automóvel. A que se alia um outro: os €34 250 pedidos por esta versão, valor que, não sendo de “saldo”, acaba por alinhar com a principal concorrência, tem associado um muito generoso equipamento de série e permite aceder a um automóvel que, neste patamar de preços, dificilmente encontrará rival em termos de competência dinâmica, e de envolvência e emoção ao volante – mas sem deixar de convencer, nas suas mais diversas vertentes, quando utilizado enquanto familiar.