Honda e Advance

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Depois do ensaio ao novo Honda e (saiba tudo aqui), em que a versão de acesso do inovador citado eléctrico da casa Hamamatsu impôs o seu invejável leque de atributos, tanto em termos de estilo como de tecnologia, e, não menos importante, dinâmicos, qualquer motivo seria bom, e qualquer justificação válida, para voltar a estar ao volante de um automóvel que tende a ser o centro das atenções por onde quer que passe. E a “desculpa”, desta feita, é o teste à sua variante de topo, denominada Honda e Advance e mais dotada quer no plano mecânico, quer no que ao equipamento de série diz respeito.

O mais avisado será, porventura, começar por elencar aquilo que distingue as duas derivações do modelo, e, seguidamente, aquilatar da respectiva valia, bem como perceber de que modo as mesmas influem na sua utilização. Assim, e por um acréscimo de preço de €2525, o Honda e Advance começa por acrescentar ao oferecido de série pela versão base o sistema de “espelhos” retrovisores multicâmaras; a monitorização do ângulo morto com alerta de tráfego cruzado pela traseira; o pára-brisas dianteiro aquecido; o sistema de auxílio ao estacionamento Honda Parking Pilot; o volante aquecido; e o sistema de som com 376 Watt de potência, oito altifalantes e subwoofer (180 Watt e seis altifalantes no modelo de acesso).

O equipamento de série reforçado é um dos factores distintivos do Honda e Advance face à versão de acesso à gama

Mas há mais. Aqui, o motor eléctrico vê a sua potência passar de 136 cv para 154 cv, o valor anunciado nos 0-100 km/h passa de 9,0 segundos para 8,3 segundos (a velocidade máxima continua a ser de 145 km/h), o consumo médio anunciado sobe de 17,2 kWh/100 km para 17,8 kWh/100 km, e a autonomia máxima anunciada baixa de 222 km para 210 km. Por fim, as jantes de 16”, revestidas por pneus Yokohama BlueEarth-A (de medida 185/60 na frente, e 205/55 atrás), dão lugar a jantes de 17” com pneus Michelin Pilot Sport 4 (205/45 na frente, e 225/45 atrás), assim sublinhando as superiores prestações do modelo e a sua postura mais dinâmica.

Em termos práticos, no capítulo das prestações, as melhorias proporcionadas fazem sentir-se, fundamentalmente, nos arranques, com o Honda e Advance a ser mais célere 0,8 segundos nos 0-100 km/h, 0,3 segundos nos 0-400 m e 0,8 segundos nos 0-1000 m, sendo mínima, praticamente desprezível, a sua vantagem nas recuperações: 0,1 segundos nos 60-100 km/h e 0,2 segundos nos 80-120 km/h. Menos mal que o consumo energético, apesar de ligeiramente superior, também não é de molde a causar impacto relevante na utilização, traduzindo-se numa redução de não mais do que 3 km da autonomia média ponderada, que passa a ser de 175 km.

Só que isto não diz tudo acerca do potencial dinâmico do Honda e Advance. Naturalmente que o meio urbano se mantém como o seu espaço de acção primordial, onde faz valer predicados como as diminutas dimensões exteriores, o reduzido diâmetro de viragem ou a óptima visibilidade em todos sentidos para usufruir de uma notável agilidade, oferecendo, aqui, uma condução tão fácil quanto agradável, mesmos nas vias mais congestionadas ou nos espaços mais exíguos. A que se junta um elevado conforto de marcha, assegurado pela eficácia com que as evoluídas suspensões absorvem as irregularidades, mesmo nos pisos em pior estado de conservação, e confirmado pelo bom isolamento acústico do habitáculo e pela competência do sistema de climatização.

NO exterior, a diferença é ditada pelas jantes de 17″, revestidas por pneus mais largos e mais performantes

Ao mesmo tempo, atributos como a ainda maior rapidez nos arranques, ou a superior competência dos pneus Michelin, conjugados com outros comuns às duas versões, como a suspensão totalmente independente, a curta distância entre eixos, o baixo centro de gravidade, a repartição do peso de 50% para cada eixo e o motor e tracção traseiros, impelem a que os adeptos de uma condução mais empenhada se sintam ainda mais tentados a seleccionar o modo Sport e  a retirar do Honda e Advance tudo o que este tem para dar no plano dinâmico. E mesmo que as alterações operadas não cheguem para fazer dele um desportivo, nem sequer um velocista, a verdade é que a superior aderência e motricidade do equipamento pneumático, capaz de reduzir a tendência para a subviragem nos limites, e a ligeira melhoria das prestações, acabam por tornar mais convincente a sua utilização a ritmos mais intensos.

Ou seja, neste caso, é ainda mais notório que, ajustando devidamente a velocidade de entrada em curva, evitando excessos de optimismo, e controlando na justa medida o escorregar da frente, para ganhar uma outra agilidade à saída, mercê do ligeiro escorregar da traseira que o modo “Off” do controlo electrónico de estabilidade permite quando se esmaga o acelerador, é algo capaz de tornar a condução mais envolvente e emocionante. Há é que ter em conta que esta função é apenas um modo mais permissivo do controlo de estabilidade, pelo que, sempre que se atinge um determinado ângulo de deriva, que nunca chega a ser muito substancial, a electrónica de imediato entra em acção para voltar a colocar tudo no seu devido lugar, o que garante que mesmo os menos dotados conseguem usufruir de um divertimento extra com um elevado nível de segurança, mas não deixará de “saber a pouco” aos mais experientes e afoitos.

O que não sofre alterações é a direcção rápida, mas demasiado assistida, e menos informativa do que o que seria ideal, e o apreciável adornar da carroçaria nas solicitações mais vigorosas, permitido pelo amortecimento macio, nitidamente a privilegiar o conforto, ainda que a suspensão acabe por assegurar um corrrecto controlo dos movimentos da carroçaria. Já o sistema de travagem volta a demonstrar não ter sido dimensionado para lidar com uma utilização muito agressiva, não demorando a dar sinais de fadiga quando se leva em permanência aos limites os 1500 kg de peso do conjunto.

Em tudo o resto, a utilização do Honda Advance e em pouco ou nada difere do já conhecido do seu irmão de acesso à gama. Como referido, os consumos são ligeiramente superiores, mas sem interferir muito na autonomia, para muitos, uma das principais condicionantes de um modelo que foi, assumidamente, criado como um citadino, sem vocação para grandes viagens. Assim, cumprindo os limites de velocidades, e estando a bateria, com 35,5 kWh de capacidade e 228 kg de peso, totalmente carregada, será possível percorrer pouco mais de 200 km em estrada, e cerca de 150 km em auto-estrada.

Seja qual for o contexto, é virtualmente impossível ao Honda e Advance passar despercebido

Uma vez em cidade, numa utilização convencional, o intervalo entre recargas ronda os 185 km, podendo chegar aos 200 km, ou mesmo a um pouco mais, praticando uma condução mais contida, e fazendo uma gestão perfeita da regeneração de energia – seja através das patilhas no volante, destinadas a seleccionar os quatro níveis de intensidade da regeneração energética em desaceleração, ou do botão que selecciona automaticamente o quinto e máximo nível, quase dispensando o recurso ao pedal do travão na maioria das situações, funcionalidade que obriga, todavia, a alguma habitação. Cuidados adicionais deverão ter os que pretenderem usufruir em permanência das apelativas capacidades de aceleração: conduzindo com o acelerador sempre a fundo, não é difícil que as médias superem os 30 kWh/100 km, o que significa que será necessário encontrar um ponto de carregamento percorridos pouco mais de 100 km.

Neste ponto, menção para o facto de o Honda e Advance aceitar carregamentos rápidos, em postos de corrente contínua de até 50 kW, o que permite, nas melhores condições, repor 80% da carga da bateria em cerca de 30 minutos. Numa Wallbox, uma carga completa demora um pouco mais de 4h00, demorando aproximadamente 18h00 numa vulgar tomada de corrente doméstica.

Sem que tal constitua novidade, também será pertinente recordar alguns dos principais trunfos do Honda e Advance, mesmo que comuns ao mais acessível Honda e, tal a importância que os mesmos assumem na respectiva apreciação. Desde logo, a aparência exterior praticamente irresistível, garantida por linhas inspiradas nas do Civic original, de 1972, que combinam formas quadrangulares com elementos redondos, sendo indubitavelmente dominadas pelos grupos ópticos circulares por LED dianteiros e traseiros.

Também impossíveis de passarem despercebidos, os puxadores das portas dianteiras embutidos e retrácteis, que se soltam assim que é detectada a presença da chave do veículo (e ficando este pronto a seguir viagem mal se entra a bordo, bastando seleccionar a posição “D” da transmissão), assim como as câmaras que fazem as vezes dos convencionais retrovisores exteriores. Ganhando a carroçaria uma outra distinção visual com o tejadilho, pilares, “grelha” frontal, jantes, deflector traseiro, faixas inferiores dos pára-choques, saias laterais, suportes das câmaras e portinhola das tomadas de carregamento (colocada em posição central, na frente do capot, para melhor acesso) em preto brilhante.

Atrás só é possível transportar dois passageiros, e se bem que os respectivos lugares sejam confortáveis, não existe qualquer apoio lateral

Não menos impressionante, e ainda que a qualidade de alguns plásticos esteja longe de deslumbrar, o habitáculo: se as cores suaves contribuem para um ambiente calmo, há que enaltecer o refinamento garantido pelos bancos dianteiros tipo “sofá” (entre os quais estão colocadas as tomadas USB, HDMI e eléctrica de 12 Volt), e pelos os acabamentos em madeira na consola central (que alberga os comandos da transmissão, do intensificador da travagem regenerativa, do travão de estacionamento eléctrico e do selector dos modos de condução) e na extensão horizontal do painel frontal (onde se encontram os raros comandos físicos existentes, como de os acesso directo a funções básicas do sistema de som, e de activação do cruise control, e abaixo desta estando colocada a consola para comando do sistema de climatização).

Ainda assim, o elemento mais marcante do interior será, porventura, o conjunto formado pelos nada menos do que cinco ecrãs de alta resolução colocados lado a lado, ao centro do tablier. Nos extremos estão dois de menores dimensões, ligeiramente inclinados para o centro, que exibem as imagens captadas pelas câmaras montadas nas portas dianteiras, em substituição dos retrovisores; dos restantes três, o mais à esquerda, com 8,8”, funciona como painel de instrumentos (pena a sua aparência e conteúdo bastante melhoráveis), ao passo que o central e o da direita, ambos com 12,2”, são tácteis e destinam-se a comandar o evoluído sistema de infoentretenimento, com quase infindáveis possibilidades de configuração, para mais intermutáveis.

Nota final para o espaço disponível. Ao ser um 2+2, com um banco traseiro corrido, o Honda e Advance oferece um correcto e acolhedor posto de condução, um acesso fácil ao interior e uma generosa habitabilidade aos quatro ocupantes que pode transportar, sendo todos os lugares confortáveis, embora desprovidos de qualquer apoio lateral. Já a mala conta com a capacidade possível num automóvel com menos de 3,9 metros de comprimento, e que sob o respectivo piso tem que alojar o motor: apenas 171 litros com o banco traseiro montado, e se bem que possa ser ampliada mediante o rebatimento do banco traseiro, como este só é possível de efectuar por inteiro, a lotação acaba por ficar limitada a dois ocupantes sempre que for preciso transportar maior quantidade de bagagem.

Quanto ao preço, €38 885 é a verba pedida, de “tabela”, pelo novo Honda e Advance, modelo possível de adquirir por €34 135 quando usufruindo de todas as campanhas em vigor para o mesmo no mercado nacional, incluindo a do financiamento de marca. Ainda assim, trata-se de um montante que, em absoluto, coloca o citadino eléctrico japonês ao alcance de poucas bolsas, e mais ainda quando se atenta nas suas limitações em termos de autonomia face ao oferecido por outros modelos do género, pese embora o equipamento de série seja bastante generoso. No fundo, mais um factor que demonstra ter a Honda decidido enveredar por um caminho diferente da maioria, apostando forte na diferenciação, na exclusividade, na inovação e na competência, qualidades indelevelmente indissociáveis desta ainda mais encantadora versão de topo.