Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

A qualidade interior é mais assegurada pela robustez da montagem e pelo rigor dos acabamentos

Hyundai Ioniq HEV

A mala é bastante generosa, e só o plano de cargo poderia ser um pouco mais baixo

Hyundai Ioniq HEV

A caixa DCT de sete relações e dupla embraiagem peca pelo escalonamento excessivamente longo

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

O ESP é desligável em duas fases, o que é sempre meritório, mesmo num modelo desprovido de pretensões desportivas

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

O ESP é desligável em duas fases, o que é sempre meritório, mesmo num modelo desprovido de pretensões desportivas

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Ioniq HEV

A Hyundai está apostada em ser a marca asiática mais popular na Europa no virar da próxima década. Desiderato que só poderá ser alcançado, entre outras coisas, com uma gama abrangente e adaptada aos gostos, preferências e necessidades dos consumidores do Velho Continente. Daí uma ofensiva de produto que prevê o lançamento de cerca de três dezenas de novos modelos ou versões até 2021, alguns dos quais terão, forçosamente, que ser (total ou parcialmente) eléctricos, tendo em conta que não há quem não considere que por aqui passa, inevitavelmente, o futuro do automóvel.

Incluindo, tudo indica, o próprio construtor sul-coreano, que até já desenvolveu uma plataforma específica para este efeito, capaz de dar origem a modelos híbridos, híbridos plug-in e exclusivamente eléctricos. O primeiro a chegar ao mercado é o Ioniq, para já apenas disponível na variante híbrida simples, a que se seguirá, muito em breve, a plug-in e, mais tarde, a que já dispensa o motor de combustão.

É relativamente comum a análise de um novo modelo iniciar-se pela respectiva aparência exterior. Uma questão de tradição, porventura, mas também por continuar a ser este um dos factores primordiais para os consumidores quando da escolha de um automóvel novo. No caso do Ioniq HEV há mais um elemento que ajuda a justificar a opção: o ser um modelo, indelevelmente, marcado pelas formas da sua carroçaria.

A traseira será a secção menos consensual do esteticamente arrojado Ioniq, além de que o óculo traseiro bipartido não facilita, propriamente, a visibilidade para trás

Não que a metodologia adoptada pela Hyundai neste particular pareça diferir muito do conhecido das suas rivais. Mesmo sabendo que a eficácia aerodinâmica tende, aqui, a ser ainda mais importante do que o habitual, a verdade é que são raros os híbridos/eléctricos construídos de raiz que não exibem uma estética que os distingue de imediato do restante parque circulante, e este Hyundai não foge à regra.

Por isso, as suas linhas exteriores terão de ser consideradas, no mínimo, como arrojadas, conferindo-lhe um ar futurista, quase espacial. Ainda assim, e após alguma habituação, o resultado final acaba por ser agradável, sendo a traseira o elemento porventura menos consensual, em boa parte devido ao formato do óculo traseiro, do tipo bipartido, o que também está longe de ser uma novidade a este nível.

No habitáculo, os atributos do Ioniq em termos de construção são os habituais na Hyundai: materiais, na sua maioria, de qualidade apreciável, mas não referencial, combinados com outros menos nobres, mas tudo se compondo para um resultado final convincente graças ao rigor dos acabamentos e da montagem. A decoração acaba por ser bem mais convencional, logo, próxima da de um modelo tradicional, do que as linhas exteriores, com o cinzento a dominar um interior que contrasta de forma evidente com a ousadia da estética da carroçaria.

Quem viaja atrás está condicionado pela mediana altura disponível, e por um acesso aos respectivos lugares perfectível – fruto colocação da bateria sob os bancos e da linha descendente do tejadilho

O espaço habitável acaba por ser interessante, mas não mais, e prova-o o facto de o Ioniq ser menos dotado neste capítulo do que o seu “primo direito” Kia Niro, desenvolvido a partir da mesma plataforma. As maiores limitações fazem sentir-se atrás, quer por culpa da linha do tejadilho de acentuada quebra em direcção à traseira, quer devido à colocação das baterias e outros componentes da vertente eléctrica da motorização híbrida sob o banco posterior. Daqui resultando um acesso pouco brilhante e uma altura atrás aquém do desejável, que uma mala com 550 litros (contra 427 litros no Nirio) ajuda a compensar, até por poder ser ampliada até 1505 litros, e só o plano de carga algo elevado é, aqui, pouco convincente.

O posto de condução é, globalmente, correcto e acolhedor, embora padecendo de um travão de estacionamento mecânico accionado por pedal, bem como de uma visibilidade traseira perfectível, limitada pelas mesmas características que condicionam a habitabilidade traseira. O painel de instrumentos e o sistema de infoentretenimento oferecem, quase integralmente, as mesmas funcionalidades e informações do que no Niro, embora o primeiro adopte uma iluminação distinta, e disponibilize um conta-rotações, quando se selecciona o modo Sport da transmissão.

Mas nada isto será decisivo, num ou noutro sentido, para quem compra um automóvel híbrido – quanto muito, poderá contribuir para a opção entre um ou outro modelo. Determinante, mesmo, no Ioniq, são os seus atributos mecânicos e a os resultados que estes proporcionam na prática.

Sob o capot deste Hyundai está um motor a gasolina de quatro cilindros e 1580 cc, com injecção directa, sistema de distribuição variável e uma taxa de compressão de 13,0:1, capaz de funcionar no ciclo Atkinson (face ao Otto, caracteriza-se pelo maior rendimento energético mas uma menor potência) e, por isso, anunciado como um dos mais eficientes do mercado. Além de uma eficiência térmica na casa dos 40%, disponibiliza 108 cv/5700 rpm e um binário máximo de 147 Nm/4000 rpm.

A combinação entre o motor 1.6 de ciclo Atkinson e o motor eléctrico integrado na caixa de dupla embraiagem é feliz, garantindo uma utilização convincente a ritmos moderados e consumos verdadeiramente apetecíveis

Na sua função de fazer mover o Ioniq é auxiliado por um motor eléctrico de 4 cv e 170 Nm integrado na caixa de velocidades DCT de dupla embraiagem e seis velocidades, a que também cabe a tarefa de sincronizar os dois motores. A moderna bateria de polímeros de iões de lítio com 1,56 kWH de capacidade pesa 33 kg, a capacidade do depósito de combustível é de 45 litros.

Conduzir o Ioniq acaba por revelar-se tarefa interessante na maioria das situações. Em meio urbano, o grupo motopropulsor prima pela suavidade e silêncio de funcionamento, e por um excelente consumo, que sem dificuldade de maior pode ficar abaixo dos 5,0 l/100 km. Em estrada e auto-estrada, e como é habitual nestes casos, por serem os locais em que o motor eléctrico menos contribui para a eficiência global, as médias são menos espectaculares, mas, ainda assim, e mesmo usando e abusando do pedal da direita, a média de consumo tende a ficar abaixo dos 7,0 l/100 km

Sem modos de condução específicos, o único elemento que permite ao utilizador alterar a sua forma de interacção com o sistema é a caixa de velocidades, por sinal suficientemente rápida e suave, que oferece os modos Sport e o comando manual em sequência na alavanca. O primeiro ainda faz sentir os seus benefícios, traduzidos numa maior prontidão de resposta do acelerador, mais até do que no Niro; o segundo não acarreta qualquer tipo de vantagem, sendo, por isso, absolutamente dispensável. Ao mesmo tempo, até por não haver nada que permita induzi-lo, o modo totalmente eléctrico sob a breves espaços, e com cargas muito reduzidas de acelerador, acaba por ser utilizado.

Conforto de marcha, honestidade de reacções e facilidade de utilização serão os mais predicados do Ioniq no capítulo dinâmico

Ainda assim, nada que prejudique demasiado o modelo. Naturalmente que a principal vocação do Ioniq é uma utilização calma e descontraída, a que melhor faz sobressair trunfos como o elevado conforto de marcha, e a frugalidade do motor a gasolina. Aumentando-se o ritmo, o comportamento competente e equilibrado lida bem com a maioria das exigências, mas aí já são mais notórias as passagens de caixa (a linearidade de funcionamento é, deveras, algo que merece ser aperfeiçoado nesta solução, e que podia ser melhor caso a caixa não fosse tão desmultiplicada, e com tão notórios patamares entre as diferentes relações), bem como o ruído esforçado do motor nas solicitações mais vigorosas, nomeadamente nas recuperações. Para além de que as prestações não são, propriamente, de molde a inspirar grandes correrias.

Com um equipamento completo, o Hyundai Ioniq HEV é proposto por €32 056, valor em que já se inclui um desconto promocional de mil euros e a garantia de cinco anos com manutenção incluída. Sem dúvida um valor que, sem ser uma referência no segmento, deverá ser tido em conta por quem não é o maior fã dos motores a gasóleo e pretende um familiar competente, que dificilmente passa despercebido e está apto a oferecer uma utilização muito agradável, em boa parte graças a consumos a que, seguramente, ninguém ficará indiferente.