Hyundai Ioniq PHEV

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O espaço atrás é generoso, a não ser em altura, devido à linha do tejadilho, que também prejudica o acesso aos lugares posteriores

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O Hyundai Ioniq é, decididamente, uma das actuais referências de um mercado em que a palavra electrificação está omnipresente. Ou não tivesse sido projectado de modo a ser proposto numa versão híbrida HEV, numa variante totalmente eléctrica e numa “intermédia” opção híbrida plug-in, o Ioniq PHEV aqui em análise. Argumento único no momento, e que bem ilustra quer as competências do construtor sul-coreano nesta matéria, quem as suas ambições no que é tido como o futuro da indústria automóvel a breve trecho.

Relativamente à versão híbrida convencional, já testada pela Absolute Motors (saiba tudo aqui), não há muito que distinga o Ioniq PHEV que não esteja directamente relacionado com as diferenças existentes entre as respectivas motorizações. No exterior, continuam a imperar as linhas um tanto invulgares e futuristas, que asseguram um eficaz desempenho aerodinâmico, mas também acabam por condicionar quer a visibilidade para trás, quer o acesso aos lugares posteriores, e o espaço em altura aí disponível. A marcar a diferença, lá estão o emblema plug-in no portão trseiro, e a portinhola de acesso à tomada de carregamento da bateria do sistema híbrido no guarda-lamas frontal esquerdo.

As linhas pouco comuns, responsáveis pela sua aparência algo bizarra, não se alteram em função da motorização que anima o Hyundai Ioniq, se o plug-in, o híbrido convencional ou o eléctrico, com as alterações entre eles a serem de pouco mais do que de pormenor

No interior, a decoração, sóbria, está bem mais próxima da de um automóvel convencional, com a robustez a ser mais assegurada pelos acabamentos de bom nível e pela montagem rigorosa, já que a qualidade dos materiais, em que se acabam por misturar plásticos, na sua maioria, duros com outros mais macios, acaba até por ficar um pouco aquém da exibida pelo i30. O espaço interior é, globalmente, amplo, inclusive o disponibilizado para as pernas e quem viaja atrás, ao passo que a capacidade da mala é não mais do que aceitável, dado que a colocação das baterias sob o banco posterior ditou que, nesta versão, com maior autonomia eléctrica, a mesma tenha baixado de  550 litros no Ioniq PHEV para 341 litros no Ioniq PHEV (ou de 1505 litros para  1401 litros com o banco traseiro rebatido) – tendo a capacidade do depósito sido reduzida de  45 litros para 43 litros.

Também de referir, o sistema de infoentretenimento repleto de funções, mormente, e como é hábito neste tipo de proposta, as relativas à utilização do sistema hibrido e à eficiência da condução. Neste particular, de referir que o Ioniq PHEV já conta com um comutador destinado a alternar entre os modos híbrido e 100% eléctrico (assim a carga da bateria o permita), e com patilhas de comando da caixa no volante, que permitem não só imprimir outra dinâmica de condução, como aumentar a regeneração de energia em desaceleração.

Mas o que realmente faz a diferença no Ioniq PHEV é mesmo a sua motorização. O motor a gasolina é o mesmo 1.6 de injecção directa e 108 cv, a caixa continua a ser a pilotada de dupla embraiagem e seis velocidades, mas a sua componente eléctrica evoluiu consideravelmente, por via de um motor com 60,5 cv e de uma bateria cuja capacidade passou de 1,56 kWh para 8,9 kWh. O rendimento total anunciado é de 141 cv e 265 Nm, como no Ioniq HEV, mas o resultado prático não é, propriamente, igual.

O grupo motopropulsor híbrido é o que, realmente, marca a diferença no Ioniq PHEV, assegurando uma condução fácil e agradável, e excelentes consumos sempre que se faz uma utilização eficiente da bateria

Em termos de utilização, esta unidade acaba por mostrar-se muito competente, em especial quando utilizada do modo para que foi concebida. Com uma autonomia anunciada pelo sistema de bordo de 61 km com a bateria totalmente carregada, acaba por se aproximar deveras deste valor em cidade (sem cuidados de maior, facilmente cumpre 50 km em modo totalmente eléctrico numa utilização citadina), ao passo que,  em estrada, a autonomia eléctrica ronda os 46 km, e em auto-estrada andará em torno dos 32 km.

Significa isto que, sempre que se inicia uma viagem com a carga da bateria completa, na primeira centena de quilómetros os consumos são francamente apelativos, com as médias a rondarem os 3,1 l/100 km em estrada, os 4,6 l/100 km em auto-estrada e uns parcos 2,7 l/100 km em cidade. E mesmo que a bateria já não seja de modo a utilizar o modo eléctrico, como mantém sempre uma reserva destinada a permitir que o motor eléctrico auxilie nos arranques e nas recuperações, os valores obtidos também não são de menosprezar: 5,7 l/100 km em estrada, 6,7 l/100 km em auto-estrada e 6,4 /100 km em cidade.

Junte-se a isto a capacidade para que boa parte dos seus compradores realizem as suas viagens diárias sem recorrer ao motor térmico, logo, sem gastar gasolina, nomeadamente nas deslocações casa-trabalho-casa, e não há como negar que os custos de utilização acabam por ser uma das principais valências do Ioniq PHEV. Claro que, quanto mais se recarregar a bateria, para a ter o máximo tempo possível totalmente disponível, maior a economia, sendo aqui de sublinhar que uma recarga total demora aproximidamente 2h30m num posto de carregamento, e cerca de mais uma hora numa tomada de corrente doméstica (aí dependendo da potência por cada qual contratada).

Quem quiser imprimir mais algum dinamismo à condução, deverá ter em conta que a velocidade máxima anunciada passa de 185 km/h no Ioniq HEV poara 178 km/h no Ioniq PHEV. O que acaba por ser compensado pelas acelerações: nos 0-100 km/h, o valor anunciado é 0,5 segundos favorável ao plug-in, mas nas nossas medições a sua vantagem foi de uns bem mais expressivos 0,9 segundos, e ainda de cerca de 0,5 segundos nas recuperações 60-100 km/h e 80-120 km/h.

Apesar do rendimento anunciado ser o mesmo, o Ioniq PHEV é mais lesto que o seu irmão HEV nas acelerações e recuperações, além de oferecer uma utilização segura e previsível, se bem que não muito envolvente

Além das patilhas de comando da caixa no volante, e do comutador HEV/EV, o Ioniq PHEV dispõe ainda de um modo Sport, accionado através da deslocação da alavanca de comando da caixa para a esquerda, que lhe assegura prestações que, não fazendo dele um velocista, acabam por ser interessantes. Pena que, acima das 3000 rpm, por sinal o regime acima do qual interessa manter o motor de combustão quando se pretende impor ritmos mais vivos, a sonoridade por este seja algo esforçada e elevada, o que também se fica a dever a uma insonorização perfectível.

Quanto ao comportamento, o evoluído châssis é o garante de reacções sempre honestas e previsíveis, e de um óptimo conforto de marcha, embora, em curva, o Ioniq PHEV adorne um pouco mais do que versão HEV. Tudo isto, a par do peso elevado (mais 73 kg do que na variante híbrida convencional), e de um equipamento pneumático nitidamente vocacionado para poupar combustível, não permite grandes veleidades a quem vai ao volante, apesar da boa direcção (nunca é demasiado eleve, algo pouco vulgar num automóvel capaz de consumir exclusivamente electricidade), o mesmo se podendo afirmar acerca do tacto do pedal de travão.

No final, e tendo em conta um preço de €39 260, é fácil concluir que, para o utilizador comum, e numa perspectiva estritamente financeira, o Ioniq PHEV dificilmente compensa o investimento face aos seus irmãos eléctrico e HEV – relativamente a este último, são mais de €6000 de diferença. Mas, numa perspectiva mais abrangente, há que levar outros factores em linha de conta: o permitir às empresas permite deduzir 50% IVA e reduzir para cerca de metade a tributação autónoma; o não ter limitações de utilização em qualquer circunstância (tanto pode circular em zonas exclusivamente reservadas a veículos eléctricos, como enfrentar uma longa viagem); e o ser substancialmente menos gastador de combustível do que a variante híbrida. Trata-se, pois, de uma opção relativamente à qual, antes de ser eleita, ou preterida, convém fazer bem as contas…