Kia Niro 1.6 GDI 6DCT PHEV

Kia Niro 1.6 GDI DCT PHEV

Espaço interior e qualidade gerais absolutamente idênticos aos da versão "híbrida" normal

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O travão de estacionamento por pedal continua a ser um anacronismo do Niro

Nesta versão ainda mais ecológica do Niro, as jantes são de apenas 16"

Apenas dois modos de utilização: totalmente eléctrico (EV) e híbrido (HEV)

O pack que integra vários auxiliares de condução é uma opção que se recomenda pelo que aceescenta em termos de segurança

Kia Niro 1.6 GDI DCT PHEV

O espaço disponivel atrás continua a ser bastante interessante

Kia Niro 1.6 GDI DCT PHEV

Kia Niro 1.6 GDI DCT PHEV

A tomada de carregamento está colocada no guarda-lamas dianteiro esquerdo

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Kia Niro 1.6 GDI DCT PHEV

Apesar de anunciar um rendimento combinado equivalente, o grupo motoprooulsor híbrido conta com um motor eléctrico 16 cv mais potente, o que se reflecte nas prestações

Kia Niro 1.6 GDI DCT PHEV

Como prometido, não demorou muito para que a Kia lançasse em Portugal a versão híbrida plug-in do seu primeiro modelo concebido com base na nova plataforma do grupo Hyundai para automóveis “electrificados” (totalmente eléctricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais). Sendo o recém-chegado Niro 1.6 GTDI DCT PHEV mais uma prova das ambiciosas aspirações do conglomerado sul-coreano a nível global, e a importância que a Europa assume no alcançar desse desiderato de se tornar, a breve trecho, no maior construtor automóvel asiático no Velho Continente.

Do teste realizado, na passada Primavera, à versão “apenas” hibrida do crossover da Kia (saiba tudo aqui), mantêm.se, como seria de esperar, inalteradas uma série de características comuns a esta sua variante ainda mais ambientalista. Seja a aparência banal; a plataforma com uma generosa distância entre eixos, que assegura uma ampla habitabilidade; o bom acesso ao interior; a apreciável qualidade, garantida menos pela excelência dos materiais utilizados do que pelo rigor da montagem e dos acabamentos; a posição de condução correcta.

Por fora, além dos logos específicos e da portinhola de acesso à tomada de carregamento, pouco mais distingue o novo Niro PHEV do seu irmão “simplesmente” híbrido

Importa, por isso, concentrar atenções naquilo que marca a diferença entre as duas versões do modelo. Mecanicamente, o motor 1.6 a gasolina de injecção directa oferece os mesmos 105 cv e 147 Nm, e o rendimento combinado também se mantém nos 141 cv e 265 Nm. Só que, agora, o motor eléctrico, fornecendo o mesmo binário de 170 N, passa a disponibilizar 60 cv (mais 16 cv do que no Niro HEV), e a ser alimentado por uma bateria de polímeros de iões de lítio com 8,9 kWh de capacidade, contra 1,56 kWh na versão híbrida – ou seja, quase seis vezes mais.

Claro que esta evolução não se traduz apenas em vantagens. Com 177 kg, a nova bateria é 84 kg mais pesada, o que explica, no essencial, porque é que o peso aumentou 94 kg, para 1519 kg – algo que não deixará de ter consequências em termos dinâmicos, como mais adiante se perceberá. Também é, como seria de esperar, mais volumosa, e uma vez que continua instalada sob o banco traseiro, tal implicou uma redução da capacidade do depósito de gasolina de 45 litros para 43 litros e, mais importante, da capacidade da mala de 427 litros para 324 litros.

Nada de muito grave, tendo em conta os benefícios daqui decorrentes. Apto a circular no modo eléctrico até aos 120 km/h, o Niro PHEV anuncia aqui uma autonomia de 54 quilómetros, sendo fácil, a qualquer condutor, e adoptando um estilo de condução perfeitamente normal, percorrer 46 quilómetros no perímetro urbano e suburbano sem que o motor a gasolina sem que o motor térmico entre em funcionamento (uma condução já mais cuidada decerto permitirá que este valor aflore os 50 quilómetros). Uma virtude que muito concorre para o bom ambiente a bordo (em virtude do silêncio que aí se vive), e para uma economia de utilização notável, patente num consumo em cidade real de não mais do que 3,2 l/100 km (e nulo durante os tais primeiros 50 quilómetros, bem como na fase do arranque, já que a capacidade da bateria nunc abaixa muito dos 25%), num consumo médio anunciado de 1,3 l/100 km e em emissões de C02 anunciadas de 29 g/km.

A automomia eléctrica real superior a 45 km permite ao Niro plug-in registar consumos em meio urbano francamente apelativos

Por outras palavras, a autonomia eléctrica do Niro PHEV é mais do que suficiente para a esmagadora maioria das necessidades na generalidade das deslocações quotidianas efectuadas em meio urbano, e mais ainda se recarregada a bateria durante o dia, por exemplo, durante o período de trabalho ou outros afazeres. A este propósito, será fulcral sublinhar que uma carga completa demorará cerca de duas horas e meia num posto de carregamento, e aproximadamente uma hora mais numa tomada de corrente doméstica.

Ao mesmo tempo, se o funcionamento do sistema é por demais simples e claro, apneas havendo que optar entre os modos hibrido (HEV) e 100% eléctrico (EV), também não se perderia caso fossem oferecidos um modo de carregamento da bateria durante a condução, e outro para preservar a respectiva carga (por exemplo, para a condução em estrada, guardando a autonomia eléctrica para utilização citadina). Em compensação, o sistema de bordo conta com algumas funcionalidades interessantes, de análise de consumos e estilo de condução, que incentivam a uma “disputa” entre condutor e veículo no sentido de estender ao máximo a autonomia eléctrica, de que só podem resultar benefícios para o ambiente… e para a carteira!

No que às prestações diz respeito, a velocidade máxima, não deixando de ser algo modestam acaba por evoluir de 162 km/h para 172 km/h, havendo ainda a registar um ganho de cerca de meio segundo nos 0-100 km/h e nas recuperações. Já a travagem, por via tanto do aumento do peso, como da dimensão das rodas (aqui, as de 16” são de série, para não aumentar as emissões) e da qualidade das borrachas (os Michelin Pilot Sport 4 deram lugar a uns mais ecológicos, mas menos performantes, Michelin Primacy Saver) aumentou 3,5 metros quando efectuada a partir dos 100 km/h.

O comportamento dinâmico prima mais pela honestidade e facilida de condução do que pela envolvência ou agilidade

Quanto às restantes vertentes da condução, não há mudanças que justifiquem por si só, optar por uma ou outra versão. O conforto de marcha continua a ser convincente na maioria das situações, com a evoluída suspensão multilink traseira a compensar um amortecimento com alguma firmeza), a facilidade de condução será o maior encómio que se pode dirigir ao comportamento, com o Niro PHEV a dispensar grandes correrias, sendo ainda menos ágil e rápido mas mudanças de direcção do que o sue irmão HEV, e revelando maior dificuldade de controlar os movimentos da carroçaria, o que não espanta quando se atenta no aumento do peso, e no facto de o dito estar concentrado numa área relativamente contida do veículo. A caixa DCT de dupla embraiagem e seis velocidades continua a cumprir briosamente a sua função na generalidade das situações, e a mostrar algumas hesitações nas solicitações mais exigentes, que a ausência de patilha no volante para comando manual sequencial (disponível apenas no selector) não ajuda a obviar – vale-lhe o facto de o modo Sport se aplicar, também, ao modo eléctrico, tornando mais célere a resposta do motor à pressão exercida sobre o acelerador.

Ainda assim, nada que condicione sobremaneira um automóvel em que a racionalidade tende a sobrepor-se a tudo o resto. E, com consumos deste calibre, há que reconhecer que o Niro tende a apresentar-se como uma proposta por demais apelativa. Pena que o seu preço, e a fiscalidade vigente, não permitam que tal seja tão efectivo – pelo menos para alguns… Com um preço base superior em 7600 euros ao da versão HEV, o Niro PHEV acaba por praticar um preço público de €38 490 (já com todos os descontos e incentivos disponíveis nesta fase de lançamento), também ele, bastante mais elevado, superior em mais de oito mil euros – ou seja, se a ideia for compensar a diferença do investimento com o que poupa em combustível, serão necessário muitos e muitos quilómetros para alcançar a amortização. Isto no caso dos particulares, mudando as coisas substancialmente de figura no caso das empresas, devido aos benefícios concedidos pelo estado na aquisição deste género de veículo.