Maserati Quattroporte Diesel

(Re)Afirmar aqui a minha paixão pelos automóveis seria de uma evidência confrangedora. Mas confesso que não deixo de nutrir particular carinho por tudo o que fuja ao óbvio, ao padronizado, e mais ainda por aquelas marcas com percursos atribulados, que de tudo fazem para se manter à tona – é um pouco como torcer por aquela equipa não favorita que joga contra um grande colosso habituado a vencer. Se em questão estiverem, então, marcas e modelos distintos, cheios de história (e de histórias para contar), reúne-se um leque de atributos a que me é difícil resistir. Para completar a moldura, só falta a origem ser italiana.

A Maserati e o seu Quattroporte reúnem assim todos os ingredientess para me proporcionar uma experiência especial – de condução como de escrita. Várias vezes mudando de mãos ao longos dos seus cem anos de existência, que este ano se comemoram, com estratégias mais ou menos erráticas em várias fases da sua vida, a Casa do Tridente tem encontrado uma outra estabilidade desde que ficou integrada em definitivo no Grupo Fiat, primeiro na dependência da Ferrari, mais recentemente de modo mais autónomo.

Quanto ao Quattroporte, também tem as suas particularidades. Lançado na sua primeira geração em 1963, com ele a Maserati criou o conceito da berlina de luxo desportiva, mais recentemente aperfeiçoado, numa outra vertente, pelas marcas alemãs que dominam o segmento. Ao longo dos anos, a sua carreira foi sendo marcada por altos e baixos, logrando garantir maior êxito ao seu construtor a partir da quinta geração, lançada em 2003. Só por curiosidade, é produzido hoje na fábrica de Grugliasco, uma unidade recuperada à Bertone – um outro histórico da indústria automobilística transalpina.

A elegância das linhas tende a disfarçar a imponência do Quattroporte, o modelo de maior porte da sua classe

No início do ano passado, o Quattroporte entrou na sua sexta geração, estreando uma plataforma modular que também serve de base ao Ghibli (o representante da Maserati no segmento dos familiares de prestígio), e que passou a contar com mais elementos em alumínio (nomeadamente nas suspensões e em alguns painéis da carroçaria), o que se traduziu numa redução do peso de cerca de 100 kg. Por outro lado, mais recentemente, e pela primeira vez na sua história, passou a ser disponibilizado também com motor turbodiesel – naquela que, no fundo, será a versão que lhe assegurará o maior volume de vendas no nosso país.

Face aos seus principais rivais (Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes Classe S), o Quattroporte destaca-se desde logo pela sua maior desportividade, na aparência como na atitude. De facto, e não obstante ser maior do que a concorrência, tanto no comprimento total como na distância entre eixos (face ao anterior, cresceu 16 cm no comprimento exterior e 11 cm entre eixos), as linhas exteriores não só disfarçam muito bem os seus mais de 5,2 m de comprimento, como lhe conferem uma aparência deliciosa. Destaco, por ordem de preferência, a enorme grelha frontal, o logo do Tridente montado nos pilares traseiros e as já tradicionais grelhas (quais guelras) instaladas nos guarda-lamas dianteiros.

Inequívoco é que o Quattroporte destaca-se facilmente de qualquer outro automóvel existente no mercado, sendo que o resultado da combinação entre a beleza de linhas, o factor novidade e os poucos modelos da marca a circular nas estradas nacionais é a impossibilidade de quem o conduz passar despercebido onde quer que seja. É como que uma lufada de ar fresco no cinzentismo reinante no segmento, imposto pelos representantes germânicos que o dominam.

No habitáculo, (quase) tudo do (pouco) que não é forrado a pele de alta qualidade é revestido por materiais nobres, como a madeira de carvalho

Fácil é, também, deixarmo-nos encantar pelo interior. São inegáveis trunfos como uma qualidade geral de nível superior (aqui e ali pontuada por alguns materiais menos nobres, ou por pormenores de acabamento perfectíveis, como que a confirmar a sua origem latina…); uma habitabilidade de referência (as generosas dimensões exteriores reflectem-se aqui de forma notória, e só a altura atrás fica aquém da concorrência, numa clara concessão ao design da carroçaria); ou uma bagageira enorme, com 530 litros – mais 80 litros do que no modelo anterior, sendo que o banco traseiro rebatível assimetricamente é oferecido de série.

Mas o que realmente deslumbra é aquele ambiente único, garantido pela combinação cromática cálida e acolhedora (nada comparável à soturnidade da escola teutónica), pelo revestimento quase integral do habitáculo em pele de grande qualidade (e o que não é pele, como pilares e tejadilho, é forrado a  Alcantara, se bem que esse seja um opcional que adiciona €1275 à factura final), pela suave textura dos materiais utilizados. Tudo concorrendo para uma atmosfera exclusiva e muito mais personalizada que o habitual a este nível, provando que o design italiano é mais do que um slogan.

Numa vertente mais pragmática, destaco o excelente posto de condução, garantido pelas múltiplas regulações eléctricas dos bancos, coluna de direcção e pedaleira; o soberbo volante, com a espessura, a dimensão e o toque perfeitos, e em que a cor da pele que o reveste varia em função da eleita para forrar o resto do habitáculo; o conforto e apoio proporcionados pelos amplos bancos.

Mas claro que nem tudo é perfeito. Sendo o ponto mais criticável o ecrã táctil de controlo do sistema de infoentretenimento (a que a Maserati chama MTC – acrónimo de Maserati Touch Control): exceptuando a imagem exibida quando do arranque do sistema, tudo o resto é igual ao que podemos encontrar tanto no Fiat Freemont como em diversos modelos do Grupo Chrysler. Além desta ausência de exclusividade, os botões virtuais não são fáceis de utilizar e o design dos menus está longe de fazer jus a todo o encanto estilístico até então demonstrado pelo Quattroporte. E como seria fácil fazer melhor… Ainda neste domínio, saliento que alguns dos botões do volante multifunções também exigem habituação para deles se fazer correcta utilização, nomeadamente os que permitem alternar entre diversas funções (quando pressionados nos extremos) ou seleccionar as ditas (quando pressionados ao centro).

Produzido pela VM Motori (hoje propriedade da Fiat), sob a supervisão da Maserati, o motor 3.0-V6 é o mais potente da classe na sua categoria

Sob o capot está instalado um V6 a 60° com 3,0 litros, injecção common-rail e um só turbocompressor de geometria variável, que a Maserati alega ter sido desenvolvido à medida das suas próprias especificações, mas que no fundo é possível encontrar noutros modelos do grupo, nomeadamente no Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD, aí com 250 cv (e cujo ensaio na Absolute Motors pode ser encontrado aqui). Produzido pela VM Motori (mais um histórico do sector automóvel italiano, que recentemente foi adquirido na totalidade pela Fiat), o que este motor tem de exclusivamente Maserati é a electrónica aperfeiçoada, o funcionamento mais suave e uma sonoridade altamente trabalhada. No final, temos 275 cv de potência e um binário máximo de 600 Nm constante entre as 2000-2600 rpm, ou seja, melhor rendimento que Audi A8 3.0 TDI, BMW 730d e Mercedes S 350 BlueTEC, o suficiente para com estes fazer jogo igual ao nível das prestações, quando não batê-los.

A transmissão, naturalmente feita às rodas traseiras, está a cargo da conhecida caixa automática ZF de oito relações, dispondo o eixo traseiro de um diferencial autoblocante mecânico. O que não existe aqui são grandes ajudas à condução para além do controlo de estabilidade (desligável), o que agradará aos puristas, mas poderá ser um handicap para os adeptos de dispositivos como a travagem automática, os mitigadores de colisão, os assistentes à manutenção na faixa de rodagem ou os detectores de fadiga presentes nos grandes oponentes do Quattroporte.

Imperturbável a alta velocidade em estrada aberta, o Quattroporte Diesel é um daqueles automóveis que foi feito para andar depressa (por muito politicamente incorrecta que a afirmação possa ser…)

Quando tudo corre pelo melhor, estas ausências em nada diminuem a experiência de condução do Quattroporte Diesel. Logo nos primeiros quilómetros, percebe-se que a intenção da Maserati nunca foi isolar por completo os ocupantes do mundo exterior – logo aí uma abordagem diferente do conhecido dos alemães. Apesar do amortecimento electrónico variável Skyhook, e mesmo no modo Confort, mais vocacionado para a comodidade, o trabalho da suspensão (que nunca é demasiado macia) faz sempre sentir-se a bordo, sem que com isso esta deixe de absorver com eficácia as irregularidades do piso.

Em cidade, as generosas dimensões da carroçaria, a diminuta visibilidade para trás e a direcção pouco desmultiplicada, traduzida num diâmetro de viragem pouco favorável (mas que proporciona vantagens a outro nível, como mais à frente se provará), obrigam a maiores cuidados na condução, mas nada que preocupe quem esteja habituado a manobrar automóveis deste porte. O motor responde sempre com prontidão às solicitações do acelerador, mas com um apetite que está longe de ser frugal, sendo virtualmente impossível ficar sequer próximo dos consumos anunciados pela Maserati para circuito urbano.

Em estrada aberta, e, principalmente, em auto-estrada, quando a velocidade aumenta, o Quattroporte exibe uma notável estabilidade e conforto, uma direcção sempre informativa e, mais curioso (ou não…), uma reactividade que deixa antever um desempenho invulgar em troços mais sinuosos. A caixa garante passagens rápidas e suaves, mesmo no modo normal; já o ruído do motor tende a invadir o habitáculo, prova do seu menor brilhantismo neste particular e de uma insonorização perfectível, a que não serão alheias as janelas desprovidas de molduras.

Por isso, o melhor mesmo é seleccionar o modo Sport, que não só garante uma reposta mais pronta do acelerador e da caixa, como activa o emulador que transforma por completo a sonoridade do motor dentro do habitáculo, passando a contar com um timbre bem mais rouco, poderoso e estimulante! Além deste modo Sport, existe ainda a função ICE (Increased Control and Efficiency), que, quando seleccionada, privilegia o consumo e a circulação sobre pisos de aderência reduzida. Aí, as passagens de caixa são realizadas mais cedo e de forma mais suave, a função overboost é desactivada e a resposta ao acelerador é mais contida.

Dinamicamente, ao longo de mais de um milhar de quilómetros percorridos entre terras de Espanha e de Portugal, o Quattroporte Diesel, dinamicamente, convenceu em todos os domínios

Porém, verdadeiramente convincente é o desempenho do Quattroporte Diesel em traçados mais retorcidos, quando a disposição do condutor a tal incentiva (e eu estou sempre disposto…) e todo o veículo está configurado para a máxima eficácia. Seleccionado o modo Sport para motor, caixa, direcção e suspensões, é, pois, altura, de enfrentar aquelas estradas em que se conhece as curvas quase a palmo. Nota mais, desde logo, para o fôlego do motor, que sobe com celeridade e sem hesitação até às 4500 rpm, e para a potência de travagem, a garantir distâncias de imobilização mais curtas do que os concorrentes, o que só ajuda a aumentar a confiança ao volante.

Primeiras curvas descritas com mais empenho, e percebe-se o porquê de algumas  das opções dos técnicos italianos, desde logo vindo ao de cima as vantagens da suspensão firme, que controla muito bem os movimentos da carroçaria (sem penalizar excessivamente o conforto), da distribuição do peso de 50% sobre cada eixo e da direcção pouco desmultiplicada e com assistência hidráulica, bastante rápida e directa, e com uma precisão que muito poucas com assistência eléctrica conseguem oferecer.

Ainda com o ESP ligado, aumento o ritmo e delicio-me com a precisão do eixo dianteiro, que só muito tardiamente denuncia a tendência para a subviragem, e com uma traseira que manifesta a sua agilidade, também, pelos constantes “piscar” da luz amarela que denuncia a intervenção do controlo de estabilidade. Isto quando o modo Sport não está activo, pois, estando, este dispositivo torna-se bastante mais permissivo, a tal ponto que é até possível efectuar alguma contrabrecagem para controlar as facilmente provocáveis derivas de traseira antes deste entrar em acção, prova da ousadia da Maserati em afinar de modo sobrevirador um automóvel destas dimensões e peso.

E ainda bem que assim foi. Já com o ESP totalmente desligavel, é francamente entusiasmante a facilidade com que se descreve quase todo e qualquer tipo de curva com a traseira a escorregar de forma controlada (para o que muito contribui o autoblocante), ao ponto de facilmente esquecer os mais de cinco metros de comprimento e as quase duas toneladas de peso deste Quattroporte Diesel. Verdadeiramente impressionante e, inquestionavelmente, mais uma prova de que o Quattroporte é um automóvel em tudo diferente dos seus concorrentes do norte da Europa – com a sua filosofia muito própria, deixa quase tudo a cargo do condutor, revelando-se um manancial de experiência, sensações, emoções e prazer.

O selector da caixa de comando electrónico é lento na sua operação, dificultando a vida ao utilizador. A ausência de patilhas no volante para comando manual sequencial da caixa (propostas como opção) é difícil de aceitar

Pena que o comando da caixa não esteja ao nível da exuberância revelada por toda a mecânica. Desde logo se compreende mal como é que as patilhas no volante, para o respectivo comando, são um opcional, e que custa nada menos do que €1000. E mais ainda quando tentar efectuar esta operação através do selector da caixa é pouco ou nada prático, já que o elevado túnel de transmissão e a tipologia da plataforma fazem com que o curto punho de comando esteja colocado numa posição demasiado elevada, que faz com que o cotovelo facilmente embata na tampa do compartimento de arrumação situado no interior do apoio de braços dianteiro.

Por outro lado, o comando electrónico deste selector exige habituação e cuidados redobrados quando se alterna entre as posições P/R/N/D. Como o sistema obriga sempre a engrenar o primeiro modo selecionado, antes de passar o seguinte, e o espaçamento entre eles não é grande, não é difícil andarmos para trás quando pretendemos andar para a frente, e vice-versa…

Apesar deste pecadilho, o topo de gama da Maserati não deixa de ser uma das berlinas mais desportivas do segmento de luxo, e, ouso afirmá-lo, a mais dinâmica do mercado. Numa análise exclusivamente racional, e face a um preço base de €117 400, talvez não fosse proposta para ganhar um confronto directo assente na frieza dos números. Mas, no domínio, das emoções esta é uma opção que faz todo o sentido, e cuja razão de existir assenta, não só na diferença que marca para os demais, como no facto de não ser possível usufruir de tanta diversão ao volante num modelo deste segmento como no Quattroporte. Mesmo em versão Diesel. Os mais de mil quilómetros com ele vividos entre Madrid e Lisboa chegaram e sobraram para o comprovar o seu brilhantismo!