Mazda CX-5 2.2D 150 2WD Evolve HS Navi

Há automóveis assim, que nos trazem de imediato à memória alguns chavões, como aquele de que “quem vê caras não vê corações”. O Mazda CX-5 é um deles. Não porque a sua aparência exterior seja desagradável, ou pouco apelativa – reconheça-se que as suas linhas, que até inauguraram a nova linguagem estilística Kodo (“Alma em movimento”, numa tradução livre) da marca nipónica, funcionam bem e conferem a este SUV compacto uma aparência moderna e cativante. Mas não será menos verdade que estão longe de fazer deste o modelo visualmente mais espectacular do seu segmento, e mais ainda de transmitir, de imediato, todos os atributos – especialmente mecânicos – que acaba por exibir depois de com ele se conviver alguns dias.

E, neste particular, o que é válido para o exterior é válido para o habitáculo. É um facto que a qualidade geral é, globalmente, elevada (pese embora alguns materiais e revestimentos menos dignos, até dos pergaminhos da marca neste domínio); que a habitabilidade é generosa para a classe, assim como a capacidade da mala (saliente-se, aqui, o sistema Karakuri, que através de teclas no painel da bagageira permite, com total simplicidade, rebater o banco traseiro na proporção 40/20/40, assim incrementado a versatilidade de utilização); que é mais do que satisfatório o número de espaços destinados à arrumação de objectos; e que todos os comandos e instrumentos estão correctamente colocados, facilitando o respectivo acesso e/ou visualização (prova disso mesmo, o HMI – um comando rotativo colocado entre os bancos dianteiros que permite comandar as principais funções do sistema de infoentretenimento, ainda que tal também seja possível de fazer através do ecrã táctil TFT de 5,8”). Contudo, e mais uma vez, o design e a decoração do interior voltam a apostar na sobriedade, resultando mesmo um pouco austeros, voltando a não indiciar o muito que o CX-5 tem para oferecer uma vez em marcha.

A oferta do mais recente SUV da casa de Hiroshima, em Portugal, articula-se, basicamente, em torno de duas versões do mesmo motor 2.2 turbodiesel e dois tipos de transmissão: a mais acessível (150 cv) é exclusivamente proposta com tracção dianteira; a mais dotada (175 cv) só é disponibilizada com tracção integral (em ambos os casos, a caixa manual de seis velocidade é de série, estando disponível uma automática com o mesmo número de relações em opção). Face à peculiar – e abusiva! – fiscalidade lusa, altamente penalizadora para os 4×4, naturalmente que é a variante 2.2D 150 2WD a que mais sentido faz no mercado nacional, sendo a dotada do nível de equipamento Evolve HS Navi (aqui em análise) uma das mais equilibradas, embora seja possível adquirir um CX-5 (bem…) menos equipado por um preço inferior ao desta em cerca de €4000.

Equilíbrio é a nota dominante do Mazda CX-5 2.2D de 150 cv e tracção dianteira, sem dúvida um dos SUVs compactos mais agradáveis de conduzir do momento

Valerá, pois, a pena começar por aí. Por €35 361, este Mazda CX-5 oferece um habitáculo acolhedor e bem construído, em que dois passageiros viajam com todo o conforto atrás (a que não é alheia a maior distância entre eixos da classe); uma bagageira ampla e versátil, que até conta com uma chapeleira que abre em conjunto com o portão traseiro e um alçapão sob o qual existem mais 40 litros para arrumação; um posto de condução muito correcto, e até mais próximo do de um automóvel “ligeiro” do que de um “TT”; e um lote de mordomias várias incluídas no equipamento de série, nomeadamente um sistema de navegação integrado de origem Tom Tom, porventura menos personalizado do que outros desenvolvidos propositadamente para determinadas marcas, mas que tem a ineludível vantagem de apenas acrescer €500 ao preço final.

Nota positiva também para a segurança passiva, ao incluir esta variante, além do já habitual a este nível, dois sistemas menos comuns: o SCBS (Smart City Brake Support – trava a fundo, desde que abaixo dos 30 km/h, sempre que os sensores detectam a iminência de uma colisão) e o RVM (Rear Vehicle Monitoring – alerta para a transposição involuntária de faixa de rodagem e monitoriza o chamado “ângulo morto”).

Só que não é demais insistir: é mesmo quando o conduzimos que o CX-5 mostra em pleno tudo o que tem para dar. A começar pelo motor, que desde logo se impõe por uma sonoridade não propriamente discreta, mas suficientemente “rouca” para não ser desagradável, a par de uma suavidade de funcionamento digna de registo. Simultaneamente, evidencia uma disponibilidade em todos os regimes, mesmo os mais baixos, por demais meritória, no que é muito bem coadjuvado por uma caixa de velocidade que nem precisa de ser excessivamente desmultiplicada para que se alcancem consumos muito comedidos, o que acaba por contribuir decisivamente para o agrado de utilização.

Se não, veja-se a frieza dos números: com 2,2 litros, turbo de dupla fase, distribuição variável sobre o escape e a mais baixa taxa de compressão do mercado, entre outros atributos, este propulsor está apto a fazer umas invulgares (para um Diesel) 5300 rpm e permite ao CX-5 alcançar 202 km/h de velocidade máxima, cumprir os 0-100 km/h em menos de 10 segundos e garantir um consumo real médio inferior pouco superior a 6,0 l/100 km. Para este desempenho contribui ainda, decisivamente, a nova estratégia da Mazda de reduzir substancialmente o peso de todos os seus modelos, através do recurso a materiais mais leves, mas tão ou mais resistentes que os tradicionais, om o CX-5 2.2D 150 2WD a acusar na balança uns favoráveis 1445 kg.

O comportamento dinâmico é caracterizado por um elevado conforto e pela previsibiidade. Se fosse possível desligar por completo o ESP, o divertimento tenderia a aumentar…

Perante estes valores, será fácil de adivinhar uma condução estimulante, que a prática confirma. Garantindo sempre um elevado nível de conforto, o CX-5 2.2D 150 2WD marca ainda por um comportamento globalmente eficaz, equilibrado e previsível, ainda que o divertimento ao volante pudesse ser mais efectivo se o trem dianteiro conseguisse colocar mais facilmente no chão toda a potência disponível nas solicitações mais exigentes, e se o controlo de estabilidade fosse possível de desligar por completo (o condutor apenas está autorizado a desligar o controlo de tracção).

Em compensação, a direcção de assistência eléctrica convence, tal como o sistema de travagem; já as incursões por outros terrenos que não o asfalto estão mais limitadas pela ausência de tracção total do que pelos ângulos característicos do modelo. Quem pretender aventurar-se por tai caminhos terá que considerar o dispêndio de, no mínimo, €44 252 – algo substancialmente diferente dos €35 761 pedidos pela versão em apreço, já dotada de pintura metalizada.