Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G Excellence Navi

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

Apesar do rendimento contido, o motor 1.5 de injecção directa prima pela disponibilidade e pela progressividade

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

A protecção aerodinâmica, com a capota aberta, é bastante razoável, para isso contribuindo também p deflector de vento instalaA protecção aerodinâmica, com a capota aberta, é bastante razoável, para isso contribuindo também o deflector de vento instalado entre os bancos do entre os bancos

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

Como se exige num desportivo, o controlo de estabilidade é totalmente desligável

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

A capacidade da mala perdeu 20 litros face à anterior geração, ficando-se agora pelos 130 litros

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

O sistema de som Bose é proposto de série no nível de equipamento Excellence

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G

Não é impunemente que se vende quase um milhão de unidades ao longo de 26 anos e três gerações, ou que se ostenta o título de roadster mais vendido de sempre. Estes predicados sempre muito caros a qualquer marca (e especialmente aos seus departamentos de marketing…) acarretam consigo substantivas responsabilidades, como seja não defraudar expectativas quando chega a hora de lançar uma geração totalmente nova… e que o é efectivamente. E mais ainda quando, nesta sua quarta encarnação, também conhecida como geração ND, o emblemático Mazda MX-5, dos seus antecessores, nada mais herda do que o nome, as proporções e a filosofia – leve, compacto, de arquitectura simples e comportamento eficaz, tudo traduzido em emoção e prazer ao volante.

Tudo o resto é novo. Inclusive os motores, quer seja o 2.0 de 160 cv, ou o 1.5 de 131 cv de acesso à gama, que equipa a versão aqui analisada, dotada ainda do nível de equipamento de topo Excellence. A nova plataforma, essa, é a mesma que a Fiat também utilizará em vários modelos do grupo, do recém-revelado 124 Spyder (e que mais tarde será alvo de uma interpretação por parte da Abarth) ao futuro roadster da Alfa Romeo. Obrigatoriamente, a tracção é traseira e o motor está instalado na frente, agora numa colocação ainda mais baixa e recuada do que anteriormente, o que ajuda a baixar também o centro de gravidade.

Visualmente, o novel MX-5 tem tudo para agradar. Formas modernas, inspiradas na linguagem Kodo Design do construtor de Hiroshima, pautadas por linhas agressivas e muito fluídas, em que se destacam a frente acutilante, com os seus faróis rasgados e a grelha de generosas dimensões, e a traseira com os seus grupos ópticos de grafismo circular. Na unidade ensaiada, a combinação entre o branco carroçaria e o preto da capota, das jantes e das caixas dos retrovisores exteriores é bastante feliz e ajuda a incrementar o apelo visual do modelo.

É fácil gostar do MX-5 quando parado: as típicas proporções da carroçaria juntam-se, aqui, a um design moderno, marcado por linhas agressivas e nem conseguidas

O modernizado interior, se bem que simples, prima pela funcionalidade e exibe uma apreciável qualidade geral, mesmo que menos garantida pela qualidade dos materiais do que pelo rigor da montagem e dos acabamentos. Contudo, também devido às dimensões exteriores mais compactas do que no anterior modelo, em que até a distância entre eixos foi encurtada 20 mm, a habitabilidade é ainda mais exígua, ao passo que a capacidade da mala perdeu 20 litros, não indo agora além dos 130 litros.

Como se tudo isto não bastasse, do lado do passageiro existe uma “bossa” junto ao túnel central, sob a qual está montado o catalisador, que transtorna por completo o conforto de quem ocupe tal lugar, nunca se sabendo bem onde colocar os pés, pois as pernas nunca conseguem ir na sua posição natural – situação que, obviamente, é tanto mais perturbante quanto mais longas forem as viagens. Vale a quem ocupa o lugar mais apetecido a bordo o facto de usufruir de uma posição de condução praticamente perfeita, baixa, com um óptimo posicionamento relativo entre o banco, o pequeno volante (de dimensões e pega soberbas) e a pedaleira.

Quanto à capota, é de lona, e, como sempre, destaca-se pela sua simplicidade absoluta, pautando-se pela forma fácil como, com um só movimento de mão, é fácil removê-la ou colocá-la. Quando montada, e sem ser neste particular uma referência, proporciona um correcto isolamento térmico e acústico do habitáculo.

Funcional e (no nível Excellence Navi) bem equipado, o habitáculo do novo MX-5 padece. todavia, de uma exiguidade de espaço, condicionante que se estende à bagageira. Em compensação, a posição de condução é soberba

Mas tudo isto assume importância relativa quando em causa está um automóvel pensado e criado, acima de tudo, para proporcionar prazer ao volante, sendo em marcha que vêm ao de cima os melhores atributos do novo MX-5 1.5 Skyactiv-G. Neste domínio, a nova plataforma volta a desempenhar papel de destaque, por contribuir decisivamente, graças a um extenso recurso ao alumínio, para um redução do peso de cerca de 100 kg face à anterior geração, combinada com um substancial aumento da rigidez estrutural – factores que, quando combinados, só se poderão traduzir em benefícios para o desempenho dinâmico.

É em boa parte por isso que o motor de 1,5 litros, capaz de oferecer 131 cv e 150 Nm (mais 5 cv do que o anterior 1.8, mas menos 17 Nm de binário máximo, e sendo este atingido um pouco mais tarde), ao ter que lidar com uma relação peso/potência mais favorável, acaba por fazer muito boa figura no novo MX-5. Com uma resposta bastante constante e progressiva, e bem coadjuvado por uma caixa manual de seis velocidades de escalonamento não excessivamente longo (excepção feita à última relação), é em boa parte o garante de uma condução fácil e agradável a ritmos moderados, e por prestações bastante aceitáveis (o modelo é quase um segundo mais rápido nos 0-100 km/h do que o anterior MX-5 1.8, e nas recuperações os ganhos chegam a ser de quatro segundos).

Fazendo bom uso de uma transmissão com um comando viril, mas extremamente curto e rápido, e com um tacto soberbo, de forma a manter o motor na faixa ideal de funcionamento (acima das 4000 rpm e até ao regime de corte de 7500 rpm), o condutor do MX-5 1.5 consegue mesmo impor ritmos mais empenhados com uma boa dose de emoção, para o que concorre igualmente uma sonoridade cativante, a denotar o bom trabalho feito também nesta área. Os consumos, muito frugais a velocidades estabilizadas, nunca chegam a ser preocupantes mesmo quando da mecânica se retira tudo o que esta tem para dar – sendo, mais uma vez, notórios os progressos registados face ao anterior MX-5 1.8., ao ponto de o depósito de 45 litros (menos 5 litros do que anteriormente) não condicionar a autonomia.

Leve, muito reactivo e extremamente ágil e eficaz, o novo MX-5 é fonte quase inesgotável de enorme prazer ao volante, mesmo na versão 1.5 de 131 cv

O comportamento, esse, está acima de grandes reparos. Comunicando com o condutor de forma brilhante, o novo MX-5 não precisa de adoptar uma regulação de suspensão excessivamente firme para exibir uma eficácia de nível superior, atributo que garante que o conforto se situa sempre num patamar surpreendentemente elevado. Através de uma direcção muito directa e informativa, a rápida e precisa frente inscreve-se em curva com toda a naturalidade, com o eixo traseiro a sobressair pela fidelidade com que segue o dianteiro.

Para um registo mais ousado, vale a pena inibir o funcionamento do controlo de estabilidade para usufruir de saídas de traseira relativamente fáceis de provocar, e mais ainda de controlar. O que é conseguido mais através do jogar com as transferências de massa e os apoios, e os desequilíbrios daí resultantes, do que propriamente em potência – escassa para realizar power slides, e mais ainda para os manter. Não obstante, não deixa de ser um enorme gozo enfrentar os traçados mais retorcidos tirando partido deste acréscimo de agilidade, da bem dimensionada pedaleira para efectuar o “ponta-tacão”, da óptima direcção para realizar as necessárias contra-brecagens.

Fácil será também concluir que as prestações são algo justas face ao potencial do châssis, e que tudo isto assumirá, decerto, outra dimensão na versão mais poderosa da gama, com o seu motor de 2,0 litros de 160 cv – e não é por acaso que o MX-5 2.0 é o único, da nova geração, a propor o opcional autoblocante traseiro. Contudo, para os que não puderem fazer tal escolha (os preços do MX-5 2.0 começam nos €39 435), é imperioso salientar que esta variante de acesso já dá muito boa conta de si, já é capaz de garantir muitos e bons momentos de prazer e emoção ao volante, e com custo associados bem mais contidos. Não só de utilização, como, principalmente, de aquisição: se a unidade ensaiada orça em pouco mais de 30 mil euros, a versão mais em conta do novo MX-5, sem nada perder para a ensaiada no capítulo da dinâmica, custa entre nós pouco mais de 24 mil euros, valor por demais atractivo face a tudo aquilo que é capaz de proporcionar.