Mercedes desiste das fuel-cells para automóveis de passageiros
Numa época em que a electrificação, e os veículos de propulsão exclusivamente eléctrica, são um dos temas dominantes da actualidade no mundo automóvel, são cada vez maiores os sinais de que as fuel-cells podem ser uma das “vítimas” dos veículos eléctricos que armazenam a sua energia numa bateria de elevada capacidade (BEV) – pelo menos no que aos automóveis de passageiros diz respeito. Prova disso mesmo, o facto de a Mercedes ter acabado de anunciar o cancelamento do seu programa de desenvolvimento de veículos animados por células de combustível de hidrogénio (FCEV).
A trabalhar nesta área há mais de três décadas, a marca da estrela assenta a sua decisão, essencialmente, no factores custo e escala, alegando que a produção de um automóvel FCEV é cerca de duas vezes mais cara do que a de um BEV, e que não se prevê venham a breve trecho a existir volumes que permitam baixar este rácio. Termina, assim, pelo menos por agora, a ambição da casa de Estugarda de produzir em grande escala um automóvel com zero emissões, capaz de percorrer grandes distâncias, de ter a sua autonomia totalmente reposta em poucos minutos, e que, no final, emitia não mais do que vapor de água.
Esta decisão dita, obviamente, também o fim da produção do GLC F-Cell, o único veículo FCEV da Mercedes da actualidade, desenvolvido em 2013 em conjunto com a Ford e a Nissan. Um modelo que nunca foi vendido ao público, e de que foram produzidas não mais do que umas centenas de exemplares, essencialmente para fins promocionais.
A posição da marca germânica, não sendo única, também estará longe de gerar consenso. Se não, vejamos: em Novembro, a Honda, uma das marcas pioneiras neste domínio, anunciou a suspensão do seu programa de FCEV; ao passo que, em Março passado, a VW explicava em detalhe a sua posição sobre o tema, totalmente favorável aos BEV, também por via da eficiência energética – considerando o ciclo completo (factores como a produção da energia, a electrólise, a compressão, o armazenamento, o transporte, o abastecimento e a própria capacidade das baterias), o maior construtor europeu concluiu ser esta, nas actuais condições de desenvolvimento tecnológico, de 70-90% para os BEV, e de 25-35% para os ECV. Contudo, marcas como a BMW, a Hyundai e, sobretudo, a Toyota, não só continuam a apostar nesta solução, como reforçam, ciclicamente, o seu investimento nesta área.
Não obstante, esta sua tomada de posição relativamente aos automóveis ligeiros a fuel-cells não implica o abandonar por completo da Mercedes desta tecnologia. Prova disso mesmo, o acordo recém-firmado com a Volvo, para o desenvolvimento de fuel-cells destinadas a aplicações em veículos pesados animados por motores eléctricos, em que as baterias destinadas a armazenar a energia que os alimenta tendem a ser excessivamente pesadas quando o objectivo seja proporcionar-lhes uma autonomia digna desse nome. A meta dos dois fabricantes é ter disponível, já na segunda metade desta década, um camião de longo curso alimentado por células de combustível, ainda que e o responsável máximo pela divisão de camiões da Mercedes, Martin Daum, tenha já vindo a público anunciar que os 200 milhões de euros que a parceria agora estabelecida pelas duas marcas prevê que as mesmas invistam no projecto não sejam, em definitivo, suficientes para alcançar tal desiderato.
