Peugeot e-208 Allure

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O Peugeot e-208 Allure protagonista deste ensaio é um bom exemplo de que pode discutir-se tanto a bondade quanto a pertinência da implementação da mobilidade eléctrica, mesmo que imposta por decreto, mas dificilmente haverá forma de evitá-la. Porventura terá sido esse o raciocínio que presidiu à decisão dos responsáveis da casa de Sochaux, de lançar versões de propulsão totalmente eléctrica de alguns dos seus modelos, entre os quais pontifica a mais recente, e a vários títulos enaltecida, geração do seu popular utilitário.

Um dos atributos do e-208 Allure (e dos seus homólogos com outros níveis de equipamento, sendo este o intermédio, já suficientemente dotado para satisfazer os requisitos da maioria) será o facto de pouco haver que o distinga, visualmente, das suas mais convencionais variantes animadas por motores térmicos. Os predicados do modelo gaulês, neste capítulo, já foram aqui suficientemente escalpelizados, quer quando da sua apresentação (saiba mais aqui), quer quando do ensaio à versão a gasolina de 100 cv (saiba mais aqui), mas, ainda assim, valerá a pena destacar algumas das suas características fundamentais, assim como as (poucas) nuances que o identificam.

No que às diferenças diz respeito, apenas o emblema “e”, colocado nos pilares traseiros, distingue, num primeiro olhar, um 208 totalmente eléctrico de outro qualquer membro da família, o que significa que, de resto, mantém as mesmas virtudes e defeitos comuns a toda a gama. Ou seja, uma aparência diferenciadora, que se impõe pela ousadia, marcado por linhas originais e dinâmicas, tipicamente Peugeot, e por alguns elementos que lhe conferem uma personalidade muito própria, com destaque para as três “garras” que definem a assinatura visual dos grupos ópticos dianteiros e traseiros.

Por fora, o emblema “e” aplicado nos pilares traseiros é, no essencial, o que permite distinguir o Peugeot e-208 dos seus homólogos equipados com motores de combustão interna

O design e a decoração interiores fazem jus ao visual exterior, começando por destacar-se o vivo tom de verde presente tanto nas aplicações em plástico das portas dianteiras, como nas costuras contrastantes dos bancos, tapetes e revestimento do volante e das portas; o volante desportivo com secções superior e inferior planas; ou o revestimento a imitar fibra de carbono na secção central do tablier. Soluções que conferem ao habitáculo uma aparência bastante tecnológica e apelativa, de algum modo tendendo a disfarçar o recurso a alguns plásticos de qualidade reduzida, domínio em que o 208 tem, inequivocamente, margem para progredir.

Mas difícil de disfarçar é o espaço não mais do que mediano disponibilizado aos ocupantes e seus pertences. Se a habitabilidade dianteira pode considerar-se correcta para a classe, atrás, o banco favorece, nitidamente, o transporte de não mais do que dois ocupantes, e tendo estes que conviver quer com um espaço para pernas que só é aceitável porque são obrigados a adoptar uma postura excessivamente vertical e algo cansativa ao fim de pouco tenpo, com pernas e joelhos demasiado elevados (devido às costas demasiado diretas do banco posterior), quer com um acesso que não é dos mais fáceis (devido à colocação do excessivamente recuada do banco traseiro face às portas).

O espaço atrás não é referencial, o banco posterior obriga os ocupantes a adoptarem uma postura pouco natural, e que se torna incómoda com o passar dos quilómetros, e o acesso aos lugares posterior também não é dos mais facéis

Ao mesmo tempo, se, nas versões térmicas do modelo, a capacidade da mala já alinha por baixo com a média do segmento, e o acesso à mesma também não é dos melhores (consequência do recurso a uma plataforma, como a e-CMP aqui em apreço, já pensada para albergar motorizações eléctricas, e respectiva bateria), as coisas agravam-se um pouco no e-208. Isto porque perde, face a estas, 46 litros com os cinco lugares montados, ou 44 litros estando o banco traseiro totalmente rebatido, condicionante que não favorece as viagens em a família, pelo menos aquelas em que se prevê a estadia seja mais prolongada.

Quanto ao posto de condução, é o conhecido de qualquer 208: correcto, baixo e envolvente, beneficiando das amplas regulações oferecidas tanto pelos cómodos bancos dianteiros, já com algum apoio lateral, como pela coluna de direcção – mas pecando pela deficiente visibilidade do painel de instrumentos oferecida pela mais recente evolução do célebre i-Cockpit aos condutores de estatura inferior à média, obrigando-os, ou a elevar artificialmente assento, ou a baixar demasiado o volante, para poder dispor de uma leitura aceitável do mesmo. Painel de instrumentos e sistema de infoentretenimento, como é da praxe, oferecem algumas informações e funcionalidades específicas, directamente relacionadas com a motorização eléctrica, ou o seu funcionamento, pese embora o acesso a algumas delas seja pouco óbvio. Mesmo na unidade ensaiada, que dispunha da versão mais evoluída do sistema de infoentretenimento, com ecrã tácil de 10” e navegaça conectada, opcional proposto nesta variante por uns muito interessantes €300.

O habitáculo é em tudo semelhante ao dos restantes 208, excepção feita às informações e funcionalidades específicas oferecidas pelo painel de instrumentos e pelo sistema de infoentretenimento

A propósito de motorização, também não constituirá novidade para ninguém que é este o principal factor diferenciador do e-208 Allure. O motor eléctrico de 136 cv e 260 Nm, já conhecido de outras propostas do género do grupo PSA, é alimentado por uma bateria de iões de lítio a 350 Volt com 50 kWh de capacidade (46 kWh úteis), a qual pode ser recarregada tanto em postos de carga rápida (recuperando 80% da carga em 30 minutos em ligações de corrente contínua de 100 kW); como em Wallbox, através do carregador de bordo de 7,4 kW proposto de série (cerca de 7h30m para uma recarga total), ou do opcional carregador de bordo de 11 kW disponível por €300 (recarga total em cerca de 5h15m); ou, ainda, em tomadas de corrente convencionais (cerca de 16h00 numa ligação Gren Up, aproximadamente 30h00 numa ligação doméstica a 2,3 kW).

Significa isto que, numa utilização absolutamente normal, e não obstante a autonomia anunciada no ciclo WLTP ser de 340 km, o e-208 está apto a percorrer cerca de de 280 km em estrada, aproximadamente 235 km em auto-estrada e em torno de 285 km em cidade, este último valor idêntico ao obtido fazendo contas à autonomia média combinada. Já quem estiver na disposição de adoptar uma toada mais calma, e praticar uma condução mais cuidadosa, seleccionando o modo de condução Eco, moderando a pressão sobre o pedal da direita, e potenciando ao máximo a regeneração de energia (nomeadamente através da posição “B” do selector da transmissão), é possível incrementar em cerca de 15% a autonomia em meio urbano, ou seja, percorrer cerca de 330 km com uma única carga de bateria.

O reverso da medalha é que, adoptando ritmos mais acelerados, facilmente se fica com a autonomia limitada a cerca de 200 km. Ao passo que, quando se pretende tirar, em permanência, pleno partido da mecânica, o consumo eléctrico fica “perigosamente” próximo dos 30 kWh/100 km, o que dará para pouco mais de 150 km. Por isso, em deslocações mais longas e, principalmente, em viagem continua a ser aconselhável optar por um planeamento cuidado do consumo e dos recarregamentos.

Já no que às prestações diz respeito, o e-208 usufrui dos trunfos (re)conhecidos dos automóveis eléctricos da nova geração: reposta espontânea e intensa às solicitações de acelerador na esmagadora maioria das soilicitações, traduzida numa condução extremamente fácil e agradável, mormente em meio urbano, e com o modo de condução Sport seleccionado, como o provam as acelerações e reprises de bom nível, sinónimo de agilidade e desembaraço mesmo nas mais congestionadas urbes. A velocidade máxima, essa, está electronicamente limitada a 150 km/h, valor algo modesto, é um facto, e que o veículo atinge com evidente facilidade e rapidez.

O desmpenho dinâmico é bastante convincente, ainda que o aumento substancial do peso, que lhe é imposto pela bateria de alta tensão, não permita ao e-208 ser tão eficaz e envolvente quanto as versões com motor térmico

Tirar partido da facilidade com que o e-208 ganha velocidade caba por ser tarefa grata, ainda que o seu desempenho dinâmico não consiga ser tão eficaz e entusiasmante quanto nas versões térmicas do utilitário francês. A responsabilidade é da bateria de alta tensão, que não só obriga o modelo a acusar mais 230 kg na balança do que a versão animada pelo motor 1.2 PureTech a gasolina, como implica que a repartição do peso seja substancialmente distinta, menos propícia a uma condução mais empenhada. Algo que, desde logo, é patenteado pelo alongamento das distâncias de travagem, com o e-208 a necessitar de mais 8,5 m do que o 208 1.2 PureTech para se imobilizar a partir dos 100 km/h, além de que o tacto do pedal do travão é, aqui, mais artificial e pouco progressivo, exigindo alguma habituação.

O superior peso do conjunto obrigou, ainda, a adoptar uma diferente regulação dos elementos elásticos da suspensão. O que tem como consequência uma menor capacidade da mesma, em qualquer dos eixos, para lidar com os pisos em pior estado de conservação. Não que o e-208 seja um automóvel desconfortável, longe disso, só não consegue é ser tão cómodo quanto as versões com motor de combustão, nem evitar que quem segue a bordo fique tão indiferente às irregularidades do asfalto, sobretudo as mais acentuadas. Em contrapartida, o silêncio a bordo, para o qual contribui, ainda, o convincente isolamento acústico do habitáculo, é um trunfo a ter em conta.

Em termos de comportamento, a plataforma e-CMP é garante de uma apreciável eficácia e, acima de tudo, de uma condução deveras fácil, agradável e segura. Sendo merecedora de encómios a direcção bem assistida, comunicativa e directa, ajudando a inserir com precisão em curva uma frente rápida e precisa, que a traseira segue de forma fiel na generalidade das circunstâncias. As mais das vezes, o e-208 conduz-se como um automóvel tradicional, que tem na agilidade no tráfego urbano um atributo de peso.

Diferente cenário encontrarão os adeptos de uma condução mais intensa, especialmente se já tiverem tido oportunidade de estar ao volante de um qualquer outro 208, sem dúvida uma das referências do mercado neste particular. É preciso ter em conta que o acréscimo de peso implica uma maior dificuldade do châssis em gerir não só as transferências de massa, mormente nas trocas de apoio mais intensas, em que a traseira denota maior tendência para se soltar, mas também a patinagem das rodas nas saídas das curvas em potência. Tudo concorrendo para que a electrónica intervenha de forma mais frequente, por vezes, até, de forma brusca (só é possível desligar o controlo de tracção, e a velocidades inferiores a 50 km/h, para permitir os arranques em pisos de muito baixa aderência), ao ponto de, nos traçados sinuosos, percorridos a bom ritmo, a luz laranja a piscar tender a ser uma presença constante no painel de instrumentos, da mesma forma que são bastante audíveis os queixumes dos pneus nas solicitações mais impetuosas.

O conforto de marcha também está em bom plano, embora a diferente afinação da suspensão, imposta pelo acréscimo de peso, torne o e-208 mais sensível e menos competente no mau piso

Ainda que assim seja, também é da mais elementar justiça sublinhar que o e-208 Allure está desprovido de qualquer pretensão desportiva; e que, quando conduzido da forma para que foi concebido, as suas reacções são sempre extremamente honestas, previsíveis e de fácil controlo. Só não consegue ser é, neste domínio, tão eficaz, envolvente e entusiasmante quanto outras versões da gama, mas contrapondo a esse handicap um leque de atributos de todo negligenciáveis. E sem que, para tal, tenha de exibir uma aparência bizarra, o que não é de somenos.

Quanto ao preço, €33 720 é quanto a Peugeot pede pelo e-208 Allure, valor que, por um lado, se ajusta face ao praticado na classe, mas, por outro, não deixa de ser um dos maiores óbices à sua aquisição por parte do grande público, tendo em conta o diferencial existente para as versões a gasolina com idêntico nível de potência, que a poupança em “combustível” só compensará no muito longo prazo, ou com uma quilometragem anual muito elevada. Nada de novo, todavia, numa época em que a mobilidade eléctrica, por desejada que seja, ainda não está ao alcance da maioria.