Range Rover 3.0 TDV6 Vogue

Ainda os há, os que não são particulares adeptos de SUV ou crossovers. Nem sequer dos autênticos veículos de todo-o-terreno, pelo menos quando utilizados para tudo menos para aquilo que foram concebidos – aceder a terrenos interditos aos modelos ditos “comuns”. Mas, para não gostar do novo Range Rover, é preciso algo mais: é forçoso não gostar de todo de automóveis!

Não tanto por se tratar este de um ícone com mais de quatro décadas de história e com um percurso ímpar no sector. Antes por estarmos perante uma proposta única, sem rival no mercado, capaz de realizar de forma brilhante as tarefas de vários modelos num só. E com uma imagem e uma reputação sem paralelo no universo automobilístico.

A quarta geração do emblemático topo-de-gama da Land Rover, revelada no final de 2012, assume-se, por diversas razões, como uma das mais importantes da sua história. Por ser a primeira desenvolvida já sob a égide da indiana Tata (que em 2008 adquiriu à Ford a marca de Solihull); por ter que enfrentar, como nunca antes, uma enorme proliferação de modelos de luxo “multifuncionais”; por colocar a fasquia das suas ambições (comerciais, tecnológicas, de desempenho e, até, de estatuto) numa fasquia inédita.

É, por isso, com redobrada expectativa que encaro a tarefa de conduzir e avaliar o novo Range Rover. Em sorte cabe-me a versão 3.0 TDV6 com o nível de equipamento Vogue, porventura a melhor adaptada às condicionantes do nosso mercado. Por um lado, o motor de acesso à gama é o que garante um preço menos “estratosférico”; por outro, a dotação de equipamento é a que estará minimamente de acordo com as expectativas de alguém que tem de pagar mais de uma centena de milhar de euros por um automóvel.

Relativamente ao estilo, opto por poupar nos considerandos, deixo a cada qual o seu julgamento e antes recorro a uma definição da própria marca. “uma interpretação moderna de um ícone do design contemporâneo”. Acrescentaria: é um automóvel que ninguém confundirá com qualquer outra coisa que não seja um Range; e serão raríssimos os que conseguirão ficar indiferentes à sua passagem. Friamente, o Cx de 0,34 atestará do bom trabalho feito pelos técnicos britânicos em termos de prestação aerodinâmica.

Seja qual for o ângulo através do qual o observemos, o novo Range Rover impõe-se pela distinção das formas e pela imponência das dimensões. A assinatura visual traseira deve muito aos farolins por LED

Tipicamente Range Rover é, igualmente, o habitáculo. Até pode não ter evoluído tanto quanto as linhas exteriores, face ao modelo da geração anterior, mas mantém uma classe e uma distinção muito próprias e especiais. Com alguns atributos adicionais: a qualidade geral atinge agora um nível nunca visto anteriormente; os acabamentos são simplesmente soberbos (até porque os materiais nobres abundam e, no nível Vogue, mesmo o topo do tablier é revestido a pele); a habitabilidade é por demais generosa, inclusive atrás.

E como que para lembrar que o Range Rover também pode ser utilizado como uma berlina de luxo por quem gosta – ou necessita – de se fazer conduzir, lá está o comando que permite regular o banco do passageiro da frente a partir da traseira. Quem, ainda assim, considerar que o espaço atrás é insuficiente pode sempre adiar a sua decisão de compra para verificar se se confirmam os cada dia mais intensos rumores de que a Land Rover tem em desenvolvimento uma variante de châssis longo do novo Range…

Bastante elevado, como sempre foi apanágio do Range, o posto de condução permite desfrutar de uma ampla panorâmica em toda a volta da carroçaria, sendo a visibilidade em todas as direcções um trunfo de peso num automóvel com cinco metros de comprimento por quase dois de largura, em muito facilitando a sua condução em meio urbano. A partir do lugar mais apetecido a bordo também noto a evolução registada em termos de ergonomia (notável, o facto de metade dos interruptores da anterior geração ter sido suprimida) e a excelente dotação de equipamento de série (não que isso signifique que não seja sempre possível gastar mais qualquer coisa – com a unidade em apreço a incluir quase dez mil euros em opcionais!).

O habitáculo do novo Range Rover é simplesmente soberbo, e equipamento de série é o que não falta no nível Vogue

Pressionado o botão que dá arranque ao motor, sou brindado com o delicioso botão circular de comando da caixa, que se eleva automaticamente quando se activa a ignição. Os primeiros quilómetros são percorridos em meio urbano, e desde logo fico rendido ao extremo conforto, à grande disponibilidade do motor, ao soberbo isolamento do habitáculo.

Neste ponto, convém esclarecer que o V6 a gasóleo de 3,0 litros com dois turbos montados em paralelo (basicamente, o mesmo que na anterior geração era uma das opções de motorização para o Range Rover Sport) pôde agora fazer a sua estreia no modelo mais refinado da Land Rover graças à enorme redução de peso por este registada (nada menos do que 420 kg se comparado o novo Range 3.0 TDV6 com o anterior 4.4 TDV8). Em boa parte, tal deve-se ao facto deste ser o primeiro todo-o-terreno no mundo a utilizar uma carroçaria monobloco integralmente construída em alumínio – 39% mais leve do que a anterior em aço, só aí pouparam-se 180 kg.

É deste modo que se garantem consumos ainda razoáveis a velocidades estabilizadas (embora bem menos cativantes numa utilização mais intensiva…) e prestações idênticas, ou mesmo melhores, do que até aqui. Também por “culpa” da excelente caixa ZF de oito velocidades (tão suave e rápida que, na esmagadora maioria das vezes, até esqueço que atrás do volante existem patilhas que a permitem comandar manualmente em sequência), as recuperações são excelentes, as acelerações também (menos de oito segundos nos 0-100 km/h e pouco mais de 28 segundos no quilómetro de arranque) e a velocidade máxima vai para lá dos 200 km/h – seguramente, valores capazes de satisfazer as pretensões e exigências da maioria, e com os quais o sistema de travagem Brembo, com pinças de seis pistões, lida com grande competência.

Mesmo sendo o mais “modesto” da gama, o motor 3.0-V6 turbodiesel oferece 258 cv e um binário máximo de 600 Nm, rendimento suficiente para permitir ao Range Rover com ele equipado oferecer um desempenho dinâmico por demais convincente

Mas o que o novo Range Rover de mais gratificante oferece é a experiência condução, por via de uma combinação perfeita de evoluídas e comprovadas soluções mecânicas clássicas com os mais evoluídos auxiliares electrónicos. Como se esperaria, a transmissão conta com “redutoras” e tracção integral permanente, dotada de um diferencial central autoblocante com embraiagens multidiscos e comando electrónico. A suspensão (maioritariamente construída em alumínio) passa a adoptar triângulos sobrepostos na frente e um esquema multilink atrás, dispondo ainda de amortecimento pneumático adaptativo continuamente variável e de um longo curso de 260 mm na frente e 310 mm (decisivo para oferecer capacidades “TT” de referência).

Ao mesmo tempo, lá está a mais recente evolução do sistema Terrain Response, que, em cada modo de funcionamento (Relva/Gravilha/Neve; Lama/Sulcos/Areia; e Pedras/Marcha Lenta), adapta a resposta do motor, da caixa, do diferencial central e de vários dispositivos electrónicos para garantir a progressão em terrenos mais acidentados. Por uns singelos €169 (tornando-se, por isso, “obrigatória”), é possível optar pela função Auto deste dispositivo, capaz de decidir autonomamente sobre o modo ideal para cada situação, sem intervenção do condutor.

A par de tudo isto há ainda que contar com os serviços da suspensão com altura variável – fora de estrada pode aumentar a altura ao solo em +75 mm até aos 50 km/h, ou em +40 mm até aos 80 km/h. Assim como de uma panóplia de auxiliares electrónicos à condução: HDC+GRC (controlo automático de descidas e gradiente); DSC+ETC (controlo de estabilidade e de tracção, inclusive do reboque); RSC (controlo de rolamento). Não esquecendo os ângulos característicos de referência!

Sintetizando: fora de estrada, o novo Range Rover começará por ter por maiores limitações a ousadia (para por realmente à prova as capacidades deste “monstro” com mais de duas toneladas em situações extremas) e a coragem (para colocar em risco mais de cem mil euros de investimento) do seu condutor; ou, na pior das hipóteses, os limites dos pneus Goodyear Eagle F1 AT do tipo misto – sendo tais as suas capacidades que poucos obstáculos lhe serão intransponíveis. Por isso, para a maioria, o “tal” modo Auto do Terrain Response 2 será suficiente para as suas incursões “TT”; restando uma pequena percentagem de aventureiros que decidirão aventurar-se por caminhos que exijam a sua intervenção sobre a mecânica, dado que a referida função Auto não actua sobre a altura mais elevada da suspensão nem sobre as “redutoras” (ainda que aconselhe sobre a utilização da primeira).

Em estrada como fora dela, o novo Range é uma referência no capítulo dinâmico, em termos de conforto como de eficácia

Percorridos montes e vales, rápidos estradões (a velocidades pouco recomendáveis) e traçados mais trialeiros, com alguns momentos mais “acrobáticos” pelo meio, estou já deslumbrado com a eficácia do novo Range Rover fora de estrada, que se combina com um nível de conforto verdadeiramente excepcional. Só que este sempre foi um trunfo do modelo ao longo da sua história, agora naturalmente adaptado e evoluído face aos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos – para o que não estava totalmente preparado, e verdadeiramente espantou, foi para a sua competência também no asfalto.

A verdade é que a suspensão adaptativa acaba por fazer maravilhas pelo comportamento em estrada do novo Range, e também pelo conforto que oferece em toda e qualquer circunstância. Em estrada aberta, mesmo a alta velocidade, o Range mantém-se imperturbável perante o relevo, a sinuosidade ou os ventos laterais. Em percursos com mais curvas, é surpreendente a sua agilidade (para um automóvel com estas dimensões peso), as velocidades de passagens em curva que consegue alcançar, a honestidade das reacções e – mais uma vez – o modo como evolui sem perturbar os ocupantes. Em pisos mais degradados, já ninguém se espantará que o resultado seja de idêntico calibre – um pisar de grande qualidade, uma paz a bordo imperturbável.

No final da experiência, o brio profissional obriga a encontrar alguns pontos menos positivos na mais recente geração do Range. Sendo pecadilhos, reconheça-se que o ecrã de bordo de 8” é já um pouco pequeno face aos melhores sistemas da concorrência; e que o portão traseiro de abertura bipartida (ainda que de operação totalmente eléctrica de ambas as partes) pode ser um elemento que respeita a tradição, mas não facilita muito quando se pretende retirar algo que esteja no fundo da mala (embora a solução possa passar por rebater os bancos traseiros e alcançar o que se pretende a partir do habitáculo – tanto mais que, para o fazer, ou voltar a colocar os bancos na sua posição normal, não é preciso mais do que pressionar um botão existente para o efeito na bageira).

Pelo que, em boa verdade, o grande defeito deste Range é mesmo o seu preço, que até na versão menos equipada é substancialmente superior ao dos seus putativos concorrentes. Só que – lá está! – este é um automóvel de uma classe à parte, que consegue ser, ao mesmo tempo, berlina de luxo, familiar de prestígio, companheiro de (árduo) trabalho e parceiro de aventuras, alardeando a mesma classe num trilho de montanha como no evento mais protocolar. E que combina, como nenhum outro, um notável desempenho em estrada e fora dela, usufruindo ainda de uma imagem única! Pode ser que propostas futuras, como as que se anunciam da parte da da Bentley ou da Maserati, venham a alterar este estado de coisas; até lá, faltam superlativos para classificar o novo Range Rover.