Renault Espace V: rei morto, rei posto?

JFC

Será um pouco abusivo afirmar que a Renault inventou o conceito do monovolume. Mas há que reconhecer à casa do losango, pelo menos, o mérito e o pioneirismo de o ter introduzido no mercado, com a chegada da Espace original, corria o ano de 1984. Três décadas volvidas, a marca francesa não desistiu propriamente da ideia, e muito menos da designação comercial do modelo que a lançou – mas ambos seguem agora um novo caminho, mais consonante com as actuais preferências do consumidor. Ou assim o espera a Renault.

Naquela que é a sua quinta geração, e numa época marcada pela “febre” dos SUV, a Espace “pisca o olho” a este segmento ao conjugar o espaço e a funcionalidade de um monovolume de grandes dimensões com uma aparência exterior mais dinâmica e de estilo polivalente, e com uma grande fluidez de linhas. Não contando com tracção integral, ou qualquer outra solução mecânica que a torne mais capacitada para a aventura (que não seja a altura ao solo de 160 mm – 40 mm superior à da sua antecessora), a nova Espace não pretende ser um SUV, mas reclama para si o epíteto de crossover, apontando como principais rivais no mercado modelos como o Audi Q5, o BMW X3 ou o Volvo XC60 – pretensão que, mais do que criticável para a Renault, muito diz do actual conceito de SUV e de quem os adquire…

Com a quinta geração da Espace, a Renault tenta reinventar, trinta anos depois, o conceito do monovolume de grande porte, aparento-o a um SUV… nem que seja na aparência

Dissertações à parte, a nova Espace é, na prática, a sucessora da anterior Grand Espace, o que significa que deixam de existir nesta gama dois tamanhos de carroçaria – são propostas, isso sim, versões de cinco e sete lugares, mas sempre com as mesmas dimensões exteriores. Dimensões que apresentam uma proporcionalidade entre si bastante diferente do conhecido da Grand Espace: o comprimento aumentou 1 mm, a distância entre eixos 12 mm e a largura 28 mm, ao mesmo tempo que a altura foi reduzida em praticamente 100 mm.

E é, justamente, a combinação dessa substancial diminuição da altura do tejadilho com a generosa distância entre eixos e a altura ao solo sobreelevada um dos principais factores que permitem à nova Espace parecer muito mais pequena e compacta do que o é na realidade (voltando ao universo SUV, a Renault realça ser maior do que um VW Touareg e ligeiramente mais pequena do que um BMX X5). Visualmente, e numa carroçaria de aparência moderna, dinâmica e distinta, o principal destaque vai para as ópticas dianteiras integralmente em LED (de série em todas as versões), que introduzem uma nova assinatura visual em “C” assimétrico, a qual será aplicada a partir de agora em todos os futuros modelos da Renault.

Ambiente a bordo acolhedor, inspirado na aeronáutica. A qualidade geral é de bom nível

Como seria de esperar, no habitáculo residem alguns dos principais trunfos da nova Espace, em cujo desenvolvimento prevaleceu a inspiração dos cockpits da indústria aeronáutica – sendo disso principais exemplos o estilizado joystick electrónico que comanda a caixa de velocidades; o pára-brisas panorâmico Lumière prolongado por um tecto de vidro fixo instalado sobre os lugares dianteiros; ou a consola central que parece estar suspensa entre os bancos dianteiros. A qualidade geral é de bom nível, com o requinte de vida a bordo a sofrer um incremento significativo nas versões dotadas de revestimentos em pele. Menção, ainda, para posição de condução elevada, mas correcta (bancos dianteiros eléctricos de série em todas as versões); e para a capacidade da bagageira, que pode atingir um máximo de 2101 litros na versão de cinco lugares, e de 2035 litros na versão de sete lugares.

Quanto à habitabilidade, é bastante generosa na frente e na segunda fila de bancos, e mesmo na terceira fila o espaço disponível é de modo a aí poderem viajar adultos de estatura média, mesmo que o acesso a estes lugares obrigue a alguma agilidade. Sendo todos os bancos individuais, e estando os da terceira fila integrados no piso quando não a uso, a Espace passa a oferecer o sistema One Touch, que permite rebater automaticamente os bancos da segunda e terceira filas, individualmente ou na totalidade do seu conjunto (neste caso, de forma sequencial), a partir dos lugares da frente (através do sistema de infoentretenimento) ou da bagageira (através de um painel próprio para o efeito) – contando, ainda, cada banco com uma alavanca que permite realizar tal operação.

Nas versões de cinco como de sete lugares, qualquer um dos bancos traseiros pode ser rebatido automática e individualmente, seja através de uma alavanca existente nos mesmos, seja do sistema de infoentretenimento, seja de uma consola existente para o efeito na bagageira

Ainda no habitáculo, impossível não dedicar particular atenção ao novo sistema R-Link 2, de que a Renault tanto se orgulha. Comandado através de um ecrã táctil vertical de 8,7”, ao melhor estilo tablet, oferece inúmeras possibilidades de personalização, e está destinado a controlar praticamente tudo a bordo, desde as configurações do veículo ao sistema de infoentretenimento, dispondo ainda de comandos por voz, leitura de mensagens e e-mails e ligações Aux e USB na primeira e segunda filas de bancos. Contudo, e apesar dos seis perfis memorizáveis com as preferências de cada utilizador (ou com diferentes preferências de um mesmo utilizador), a verdade é que o funcionamento do sistema nem sempre é o mais óbvio (ou objectivo e directo), não sendo raro obrigar o condutor a desviar a sua atenção da estrada para poder efectuar as operações pretendidas.

O sistema R-Link 2 controla quase tudo a bordo, permite uma multiplicidade de configurações e personalizações, mas nem sempre o sua operação é imediata de modo a não obrigar o condutor a desviar a atenção da estrada

É, igualmente, através do R-Link 2 (embora aqui exista também um botão de atalho junto à manete da caixa que dá acesso directo a esta função) que se opera o sistema Multi-Sense, o qual permite seleccionar os cinco modos de condução disponíveis, cada qual identificado pela sua própria cor, e em que se alteram a resposta do sistema de quatro rodas direccionais, do amortecimento pilotado, da assistência eléctrica da direcção, do motor e da caixa de velocidades pilotada (isto para além de mudarem, também, a aparência e a configuração da instrumentação; a sonoridade do “motor” – ou do emulador que simula uma sonoridade que o motor, verdadeiramente, não emana…; e a luminosidade interior). Além de quatro modos pré-configurados (Eco, Neutral, Comfort, Sport), é proposto um quinto, denominado Perso, em que o utilizador pode configurar a seu gosto, e de forma independente, o desempenho de cada um dos elementos referidos.

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Ao estrear a plataforma modular CMF1 C/D, com suspensão dianteira pseudo MacPherson com triângulo inferior, e eixo semi-rígido traseiro, a Espace da quinta geração garante, desde logo, uma redução do peso de até 250 kg face à anterior Grand Espace, para um total da ordem dos 1600 kg – virtude que, naturalmente, terá óbvios reflexos tanto no comportamento como na eficiência energética, com consumos e emissões a baixarem cerca de 20%. Do argumentário técnico fazem ainda parte o amortecimento pilotado e a tecnologia 4Control, o sistema de quatro rodas direccionais estreado em 2007 pelo Laguna, e que, aqui, abaixo dos 50 km/h (60 km/h no modo Neutral e 70 km/h no modo Sport), permite que as rodas traseiras virem até 3,5° no sentido oposto ao das da frente (de modo a incrementar a agilidade, como se a distância entre eixos fosse reduzida – e daí um diâmetro de viragem de apenas 11,1 metros); para, acima desses valores, as rodas traseiras passarem a virar no mesmo sentido das dianteiras, de modo a aumentar a estabilidade (como se a distância entre eixos fosse ampliada).

Para já, a gama de motores é composta por apenas três unidades, todas de quatro cilindros, sobrealimentadas e com 1,6 litros de capacidade. No topo da oferta está o motor 1.6 Tce a gasolina, como 200 cv e 260 Nm, combinado em exclusivo com a mais recente evolução da caixa pilotada de dupla embraiagem EDC, aqui com sete relações. Quanto à oferta Diesel, inclui o motor 1.6 dCi na conhecida versão de 130 cv e 320 Nm, conjugado com uma caixa manual de seis velocidades (consumo combinado anunciado de 4,4 l/100 km); e a sua novíssima derivação (a montar também nos futuros Renault destinados aos segmentos D e E) dotada de dois turbocompressores em sequência (um, de baixa inércia, para uma resposta imediata a baixa rotação; o outro, convencional, para garantir o necessário fôlego a médios e altos regimes). Exclusivamente disponível com a caixa EDC de seis velocidades, oferece 160 cv e um binário máximo de 380 Nm/1750 rpm (sendo que 265 Nm estão disponíveis logo às 1500 rpm), permitindo à Espace anunciar nesta versão um consumo combinado de 4,6 l/100 km.

A caixa de velocidades pilotada de dupla embraiagem EDC conta com uma nova derivação, com sete relações (destinada à variante a gasolina da Espace), e revela-se um óptimo aliado de qualquer dos motores com os quais pode ser combinada

Na apresentação da nova Espace à imprensa internacional, levada a cabo na região de Nîmes, em França, foi possível realizar cerca de duas centenas de quilómetros com cada uma das suas duas versões mais dotadas. A 1.6 Tce, que em Portugal só estará disponível mediante encomenda, desde logo deixou perceber um automóvel bastante mais dinâmico e ágil do que o seu antecessor, fácil e agradável de conduzir, com os 200 cv a garantirem prestações de bom nível, e a caixa EDC de sete relações a primar pelo seu funcionamento muito suave, embora a rapidez de resposta nem sempre fosse a esperada.

Contudo, o que de facto interessa para Portugal é a versão 1.6 dCi Twin Turbo, por sinal a que mais convenceu e surpreendeu neste primeiro e breve contacto. O motor exibe uma invejável pujança logo desde os mais baixos regimes, garantindo uma progressão célere e muito progressiva (pelo menos com dois passageiros a bordo), prestações de relevo e consumos comedidos, a par de um funcionamento relativamente suave e silencioso, pecando mais a Espace, neste particular, por um nível de ruído de rolamento e aerodinâmicos superior ao esperado.

A caixa EDC de seis velocidades revelou-se um aliado precioso desta unidade motriz, e só é pena que comandá-la manualmente em sequência só seja possível através do joystick, já que as patilhas no comando para o efeito não são disponibilizadas, nem como opção. O desempenho dinâmico, esse, confirmou o já sentido a bordo sa versão a gasolina, com a Espace a exibir uma grande estabilidade em auto-estrada, um conforto sempre apreciável (sobretudo quando o modo mais firme do amortecimento não está seleccionado) e uma eficácia em curva digna de registo, graças a uma atitude normalmente neutra e a uma agilidade apreciável, sendo fácil ao condutor rapidamente se abstrair das suas generosas dimensões. Para os adeptos de uma condução mais dinâmica, fica a nota que o ESP não pode ser desligado, nem oferece qualquer modo intermédio, sendo apenas possível inibir a intervenção do controlo de estabilidade abaixo dos 50 km/h, para arranques sobre superfície escorregadias.

O desempenho dinâmico da nova Espace é digno de encómios, sobretudo na mais potente versão a gasóleo, conjugando um elevado conforto com uma atitude em curva muito saudável, assim como prestações de bom nível com consumos comedidos

À venda em Portugal a partir do próximo mês de Maio, a Espace contará entre nós com uma gama bastante simplificada, assim propositadamente definida pela filial lusa da Renault, composta por apenas dois motores e outros tantos níveis de equipamento. A variante Energy dCi 130 será proposta somente com o nível de equipamento Zen, por €42 040 na versão de cinco lugares, e por €42 940 na versão de sete lugares. Já a Espace Energy dCi 160 Twin Turbo EDC (que a Renault Portuguesa espera assuma o grosso das vendas no mercado português) estará disponível no nível Zen (€44 540 com cinco lugares; €45 440 com sete lugares); e na mais luxuosa derivação Initiale Paris (€51 940 com cinco luagres; €53 140 com sete lugares) – merecendo aqui menção a inclusão, no equipamento de série, de elementos como os bancos dianteiros reguláveis em dez vias (oito das quais electricamente) com aquecimento e massagem; as jantes de 19”; o logo Initiale no portão traseiro; os estofos, volante, painéis interiores das portas e apoios de braços revestidos a couro; e os vidros laterais laminados. Ainda neste domínio, estão disponíveis em todas as versões da Espace itens como o sistema de som Bose Surround; o alerta de saída involuntária da faixa de rodagem; o assistente de máximo; o alerta de excesso velocidade com sistema de leitura sinais de trânsito; a monitorização do ângulo morto; o cruise-control adaptativo; a travagem de emergência com alerta de proximidade para o veículo da frente; ou os sistemas de estacionamento automático e de saída automática de estacionamento.

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Com tudo isto, trinta anos volvidos sobre o lançamento do modelo que deu início à moda dos monovolumes na Europa, a Renault decide reinventar a Espace, e o conceito que lhe está inerente, criando um automóvel prático e versátil, que tenta aproximar-se da filosofia dos SUV modernos. Zsendo certo que os monovolumes de grandes dimensões estão a cair em desuso na Europa, a via agora escolhida parece não encerrar alguma lógica – resta saber se voltará a criar tendência.

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