Renault Mégane R.S. Trophy

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O espaço atrás é equivalente ao de qualquer outro Mégane, mas a afinação da suspensão não facilita a vida a quem aí viaje, e mais ainda sempre que o piso não é perfeito

Renault Mégane R.S. Trophy

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O fulgor do motor, sobretudo a partir das 3000 rpm, é outros dos grandes trunfos do novo Mégane R.S. Trophy

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Também a bagageira oferece a mesma capacidade que nos restantes Mégane

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As jantes de 19", revestidas por pneus Bridgestone Potenza S001, são uim dos elementos característicos do Mégane R.S. Trophy

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Mégane R.S. Trophy: poucos serão os apreciadores do fenómeno automóvel, e menos ainda os amantes de desportivos, capazes de ficar indiferentes a uma sigla que é já uma referência do sector. Exceptuando o “ultra-radical” R.S. Trophy-R (130 kg mais leve, com produção limitada a 500 exemplares e preço a partir de €81 550 – saiba mais aqui), esta é a versão mais extrema do desportivo compacto da Renault, que neste ensaio completo será desafiada a comprovar porque custa quase dez mil euros mais do que o Mégane R.S. normal, e se tal diferença de preço se justifica.

Não será, decerto, pela diferenciação estética. Embora nunca deixe dúvidas quando à sua vocação e suas pretensões, especialmente quando pintada num amarelo que é já emblemático para este modelo, a distinguir o Mégane R.S. Trophy, exteriormente, pouco mais há que os emblemas específicos, a lâmina com a inscrição Trophy colocada entre o pára-choques e a grelha dianteiros, as jantes de 19” com braços vermelhos (elemento que poderá não ser do agrado de todos) revestidas por pneus Bridgestone Potenza S001, e as pinças de travão, igualmente, pintadas de vermelho.

Embora seja evidente num primeiro olhar a sua vocação, o novo Renault Mégane R.S. Trophy não tem muito que o distinga da versão “normal”

Passando ao interior, referência primeira para o facto de o Mégane R.S. Trophy oferecer a mesma habitabilidade e a mesma capacidade de mala de qualquer outro Mégane, o que, em teoria, lhe confere igual competência para cumprir com os pressupostos de uma utilização mais convencional e familiar. Ao mesmo tempo, o posto de condução estará acima de qualquer reparo, com tudo colocado no seu lugar ideal, travão de mão manual (passe a redundância, e como se exige num verdadeiro desportivo!), um excelente volante revestido a Alcantara com marca central vermelha, e uma pedaleira em alumínio com a configuração ideal para a manobra do “ponta-tacão”.

Também é imperioso salientar que a posição ao volante, e o ambiente interior, ganham notoriamente com a adopção das soberbas baquets Recaro, também revestidas a Alcantara, capazes de assegurar um magnífico encaixe e apoio a todo o corpo – um opcional presente na unidade testada, que se recomenda a quem possa despender mais €4200. Outro elemento a ter em conta é o RS Monitor, um muito completo sistema de informação sobre a condução e o desempenho do veículo que é praticamente um sistema de telemetria, mas que peca por nem sempre ser fácil e/ou intuitivo aceder a determinadas funções do mesmo, incluindo às configurações especificas do próprio veículo.

Ambiente interior desportivo, em que se destaca a excelente posição de condução. O volante em pele e Alcantara, com marca central vermelha, é de série, as soberbas baquets Recaro, também revestidas a Alcantara, são uma opção

Tempo de passar a um dos principais trunfos do novo Mégane R.S. Trophy: o seu quatro cilindros sobrealimentado, com 1,8 litros de capacidade. Graças ao novo turbocompressor com rolamentos cerâmicos, com menos atrito, logo, uma resposta mais rápida, e a um sistema de escape específico, com válvula de modulação, oferece 300 cv e um binário máximo de 400 Nm quando combinado com a caixa manual de seis velocidades (420 Nm com a opcional caixa pilotada EDC de dupla embraiagem e seis relações) – ou seja, mais 20 cv e mais 10 Nm (30 Nm com caixa EDC) do que no Mégane R.S. “normal”.

Embora o acréscimo de rendimento seja inferior a 10%, a verdade é que o mesmo é notório, tanto no cronómetro como na própria condução. A resposta às solicitações do acelerador é não só mais célere, como mais robusta, em especial nos modos de condução mais desportivos (Sport e Race, a que se juntam os Comfort, Neutral e Perso, este último com múltiplas possibilidades de configuração), em que é por demais convincente a forma como o motor garante uma aceleração substantiva e praticamente constante entre as 3000 rpm-7000 rpm.

Em termos de prestações, o Mégane R.S. Trophy é mais rápido do que o Mégane R.S. em todas as acelerações e recuperações, fazendo jogo praticamente igual com o Honda Civic Type R, outras das grandes referências do segmento, neste particular. Contudo, não se pense, por isso, que estamos em presença do modelo mais dotado, no plano prestacional, da categoria, já que, por exemplo, o novo Ford Focus ST de 280 cv é mais competente nesta matéria em todos os exercícios, excepto nos 0-100 km/h (onde perde para o rival francês por praticamente desprezíveis 0,1 segundos), chegando a ser mais  de um segundo mais rápido nas recuperações em sexta, o que prova o escalonamento algo longo desta relação de caixa no desportivo da Renault.

O acréscimo de rendimento do motor, face ao Mégane R.S. de 280 cv, é sensível tanto ao volante como nas prestações

Seria de esperar que tal opção trouxesse resultados positivos para os consumos, sobretudo em estrada e auto-estrada, a velocidades de estabilizadas, o que acaba por confirmar-se. E, também, em cidade, em que, com muita moderação e cuidado com o pedal da direita, é possível obter médias ligeiramente acima dos 9,0 l/100 km, mas com a “distrações” a facilmente levarem este valor para lá dos 10,0 l/100 km – o mesmo sucedendo, refira-se, a propósito, em estrada e auto-estrada. Nada que surpreenda nos desportivos compactos da actualidade, em que mesmo as propostas mais extremas necessitam de ser homologadas com valores minimamente aceitáveis, ainda que pouco exequíveis no dia-a-dia. Por isso, numa utilização quotidiana mais dinâmica ao volante do Mégane R.S. Trophy, é melhor contar com médias na casa dos 13,0 l/100 km, e que afloram os 20,0 l/100 km quando se conduz realmente “ao ataque” e se pretende retirar do veículo todo o seu (muito) potencial.

Outro dos trunfos do Mégane R.S. Trophy é montar, de série, o chamado Châssis Cup, opção que custa €1700 o Mégane R.S. de 280 cv, e é composto pelo diferencial dianteiro autoblocante mecânico do Torsen, pelos amortecedores 25% mais firmes e com batentes hidráulicos em compressão, pelas molas 30% mais rígidas e pelas barras estabilizadoras 10% mais grossas. Do seu leque de atributos fazem ainda parte os travões bi-matéria em aço e alumínio (permitem poupar 1,8 kg por roda de peso não suspenso, sendo actuados por pinças Brembo pintadas de vermelho); as jantes de 19” revestidas por pneus Bridgestone Potenza S001; e a programação do sistema de direcção integral 4Control, que aqui, no modo Race, se mantém activo até aos 100 km/h na sua função de fazer rodar as rodas dianteiras no sentido oposto ao das dianteiras, para incrementar a agilidade em curva.

Chegado o tempo de passar à acção, é tempo de regressar à tal competência para o Mégane R.S. Trophy poder cumprir com as premissas de uma utilização familiar. E se é um facto que o espaço para passageiros e bagagens está lá, a verdade é que uma afinação de suspensão que é tão ou mais firme, por exemplo, do que a do Civic Type-R, faz com que nenhuma irregularidade passe despercebida a quem segue a bordo, com os pisos mais degradados, ou de empedrado, a tenderem a tornar-se quase um suplício para os ocupantes do banco traseiro, que decerto pouco apreciarão o “chocalhar” a que serão sujeitos nestas circunstâncias. De igual modo, a firmeza da muito directa direcção, o tacto dos pedais, a virilidade requerida no manuseio da caixa de velocidade e força que exige o sistema de travagem obrigarão a um inequívoco compromisso a quem queira fazer deste o seu automóvel de todos os dias.

É numa condução nos limites que se sentem todos os benefícios do châssis mais apurado e da introdução do autoblocante do tipo Torsen

Só que, como diz o adágio popular, quem corre por gosto não cansa, e o Mégane R.S. Trophy é um daqueles automóveis de que se tende a gostar – muito, e muito rapidamente! Além de que tudo aquilo que, numa utilização pacata, parece um handicap, acaba por fazer todo o sentido, e transformar-se num trunfo, quando sujeito o veículo à utilização para que foi, efectivamente, concebido. Prova disso mesmo, a sonoridade do escape: se até no mais suave modo de condução Comfort o “gorgolejar” ao ralenti é uma delícia, os mais desportivos, a melodida ainda mais rouca e impactante, e os estrondosos “ráteres” em desaceleração, acabam por encantar os verdadeiros amantes deste género de proposta.

De resto, tirar pleno de partido do potencial deste desportivo é tarefa deveras grata, mas que exige alguma competência ao volante e, não menos importante, conhecimento das suas características. Por exemplo, que os pneus Bridgestone Potenza S001 de medida 245/35 cumprem a sua missão com extrema competência, mas que, para tal, necessitam de ter atingido a sua temperatura ideal de funcionamento – não sendo, de todo, recomendado selecionar o modo de condução Race, desligar o controlo electrónico de estabilidade ou andar nos limites enquanto os mesmos ainda estiverem frios. E, mesmo com estes já quentes, se o piso for menos aderente, não será desavisado prestar redobrada atenção às transferências de massa mais intensas, sobretudo quando se conduz com o ESP desligado, aqui se exigindo maiores reflexos e rapidez de movimentos.

Por outro lado, o tão enaltecido fulgor do motor acima das 3000 rpm recomenda que se confie na actuação do autoblocante, mantendo mãos firmes sobre o volante em aceleração forte à saída das curvas, sem hesitações, que a subviragem tende a ser rapidamente contrariada de forma notável, tudo se traduzindo numa grande eficácia dinâmica. Ao passo que, numa fase inicial, de primeira tomada de contacto com o Mégane R.S. Trophy, convém perceber que o sistema 4Control de quatro rodas direccionais, ao funcionar até mais tarde do que habitualmente, acaba por induzir uma reacção ao eixo traseiro em curva que começa por exigir habituação, por assemelhar-se  a uma sobreviragem pouco natural – aqui, o truque é não ceder instinto de corrigir com volante, e tirar partido do bem vindo extra agilidade com absoluto controlo, como acaba por acontecer.

Uma vez habituado o condutor ao funcionamento do sistema de direcção integral 4Control, o Mégane R.S. Trophy revela-se um primor em termos de eficácia, precisão e agilidade

Aliás, em boa verdade, a traseira extramente ágil e viva, com uma notória facilidade para escorregar de forma evidente, mas progressiva, quando se alivia carga a carga sobre o eixo traseiro, sobretudo quando se adopta a configuração mais extrema do veículo (modo de condução Race e ESP desligado), apesar de  exigir conhecimento e capacidade de reacção, acaba por ser uma das melhores armas do Mégane R.S. Trophy quando se enfrentam traçados mais sinuosos a ritmos mais impositivos. A agilidade é excelente, o gozo ao volante não o é menos.

Há, pois, que reconhecer que o châssis Cup torna tudo mais puro, garantindo uma comunicação mais sensorial com o condutor, assim como uma superior precisão e rapidez na inscrição em curva  (já de si de bom nível na versão de 280 cv, graças à suspensão dianteira com arquitectura de pivot independente, destinada a proporcionar maior motricidade à saída das curvas), e a um ainda melhor controlo dos movimentos carroçaria. Em resumo, graças ao aumento de eficácia em qualquer circunstância em utilização desportiva, como se pretende numa proposta deste calibre, e para o que também contribuem, de forma decisiva, a soberba direcção, tão rápida quanto comunicativa, a caixa igualmente rápida e precisa, e um sistema de travagem que cumpre com mérito a sua missão, o Mégane R.S. Trophy está, em definitivo, muito próximo do referencial Honda Civic Type R, guindando-se, por mérito próprio, ao topo de um segmento tão específico e exigente.

Não restando dúvidas quanto às capacidades do novo Renault Mégane R.S. Trophy enquanto desportivo, falta, pois, avaliar a sempre determinante vertente económica que a sua utilização implica. Por exemplo, o preço de €48 600, em absoluto, não estando ao alcance de qualquer um, acaba, em absoluto, por ser bastante aceitável em face quer da dotação mecânica e de equipamento do modelo, quer dos valores praticados pelos seus mais directos competidores. Ainda assim, continua a não ser fácil de entender os quase €10 000 de diferença para o Mégane R.S. de 280 cv quando, neste, é possível montar o mesmo châssis Cup por €1700 – justificarão o aumento de rendimento do motor, o volante e as jantes e pneus os restantes €8700?… Para os indefectíveis do desportivo compacto francês, na sua melhor roupagem, certamente que sim.