Toyota C-HR Hybrid Lounge

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Atrás, a altura condicionada, o acesso menos fácil e a reduzida dimensões das janelas tornam as viagens menos convidativas

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Toyota C-HR Hybrid Liunge

As jantes de 18" com elementos pretos são um dos traços distintivos da variante Lounge

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Toyota C-HR Hybrid Lounge

O sistema de infoentretenimento é completo, mas o acesso à informação pouco intuitivo e o grafismo algo datado

Os puxadores das portas traseiras são uma clara concessão à estética

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Toyota C-HR Hybrid Lounge

Volvido cerca de um ano sobre o seu lançamento, o crossover compacto da Toyota passou a estar disponível em Portugal numa nova versão de topo: o C-HR Hybrid Lounge. Motivo suficiente para regressar ao tema, até para perceber que, apesar do tempo passado, este é um modelo que continua a despertar atenções e a cativar olhares por onde quer que passe, provando toda a validade da aposta do construtor japonês numa identidade extremamente marcante, no essencial garantida por um visual exterior que continua a ser um dos seus atributos mais determinantes.

E que, no caso da referida versão Lounge, ainda ganha um apelo adicional graças aos faróis por LED e às jantes, aos pilares centrais, às caixas dos espelhos e ao tejadilho em preto, reforçado, no caso da unidade testada, pela cor Vermelho Tokyo, que assenta que nem uma luva às formas espaciais e futuristas do C-HR, plenas de arestas e capazes de lhe conferir uma aparência atlética e verdadeiramente única, tanto na gama Toyota como no próprio segmento em que se insere. Em resumo, o C-HR continua inconfundível e, pelo visto, do agrado da esmagadora maioria, muito em particular das senhoras.

As linhas exteriores do C-HR continuam a convencer a maioria, e são sublinhadas nesta versão Lounge pelos diversos elementos exteriores em preto

O que também continua a ter muito pouco que ver com qualquer outro Toyota, pelo menos em termos de estilo e decoração, é o habitáculo – de tal modo que, neste capítulo, o principal ponto de contacto com outros modelos da marca acabará por ser o ecrã táctil de 8”, já conhecido do Prius, mas aqui mais orientado no sentido do condutor. É através dele que se comanda um sistema de infoentretenimento completo, mas em que o acesso à informação continua a não ser mais o intuitivo, e que padece, ainda, de um grafismo algo antiquado. Nada a que uma pessoa se não habitue…

Mas essas são características comuns a qualquer outro C-HR. Próprios do equipamento de série da nova versão Lounge de topo são a consola central em preto mate, a cobertura do painel de instrumentos em preto, os comandos vocais, a ligação Wi-Fi, o sistema de navegação e, muito especialmente, o sistema de som JBL com nove altifalantes. Uma solução que, sem querendo aqui entrar em discorrências audiófilas demasiado profundas, ficou aquém das expectativas e do prestígio por norma associado ao nome do fabricante norte-americano.

Ainda no interior, é impossível não reparar na filosofia tipicamente japonesa de aplicar materiais mais nobres, macios e agradáveis ao tacto nas zonas mais visíveis ou de maior contacto (veja-se o revestimento em imitação de pele no topo do tablier), combinando-os com plásticos mais duros nas restantes áreas – mas complementado tudo isto com uma solidez, um rigor construtivo e um nível de acabamentos que acabam por garantir uma razoável qualidade geral e, não menos importante, uma apreciável resistência á passagem do tempo. O espaço interior, esse, é não mais do que aceitável: numa nítida concessão ao estilo, a acentuada inclinação do tejadilho e o formato das portas traseiras (assim como os respectivos puxadores) condicionam a altura atrás e o acesso ao banco posterior, sendo que quem aí se sentar sentirá uma inequívoca sensação de clausura, transmitida, também, pelas reduzidas dimensões das janelas – ao que há que juntar uma bagageira com não mais do que 377 litros e acesso perfectível.

O design e a decoração do habitáculo estão de acordo com a filosofia estilística adoptada pela carroçaria. Nesta nova versão de topo, o equiapmento de série é reforçado, mormente através da introdução de um sistema de som JBL

Assente na plataforma modular global estreada pelo novo Prius, o C-HR brinda, pelo contrário, o seu condutor com um posto de condução muito correcto, dominante sem ser excessivamente alto. Apesar da altura ao solo superior à do híbrido mais célebre e popular do planeta, a Toyota garante que o centro de gravidade do C-HR Hybrid é o mais baixo da classe, em boa parte devido à colocação das baterias do sistema híbrido sob o banco traseiro, e da respectiva unidade de comando sob os bancos dianteiros.

Sistema esse que é composto, como noutros modelos da marca japonesa, pelo motor 1.8 a gasolina de ciclo Atkinson com distribuição variável, 98 cv e 142 Nm, por um motor eléctrico de 72 cv e 163 Nm, por um gerador accionado pelo motor de combustão, por uma bateria de NiMh e por um trem epicicloidal, também conhecido por caixa de variação contínua. Com 122 cv sempre disponíveis entre os 60-170 km/h, não sendo o binário máximo combinado revelado pela Toyota, esta solução tem como principais virtudes a facilidade de utilização, a suavidade de funcionamento quando as solicitações não forem muito exigentes, e os reduzidos consumos, sobretudo em circuito urbano.

Aliás, em cidade, quando mais de conduz o C-HR Hybrid, e maior é a habituação ao temperamento desta motorização, maior tende a ser a sua frugalidade. O “truque” reside, essencialmente, em não “puxar” demasiado e inutilmente pela mecânica, e em aproveitar ao máximo tanto a reduzida autonomia eléctrica (no máximo, um quilómetro, desde que se tenham mil cuidados e não se supere os 60 km/h) como o facto de a bateria do sistema, mesmo quando já não tem carga para permitir utilizar o modo EV, dispor sempre de uma reserva de energia que garante os arranques, desde que suaves, são sempre iniciados electricamente, tal como as manobras de marcha-atrás.

Aumentando-se o ritmo, claro que os valores obtidos em estrada, a velocidades estabilizadas, assim como a média ligeiramente superior a 5,0 l/100 km alcançada neste ensaio, deixam se ser exequíveis. Mas nem é nesse particular que o C-HR merece maiores críticas, pois até quando se abusa do pedal da direita não é fácil ir além dos 8,0 l/100 km. Os seus pecadilhos são outros, e já bem conhecidos desta motorização HSD.

O rendimento modesto do motor híbrido faz com que o C-HR pareça sempre submotorizado, brilhando mais pelos parcos consumos numa utilização pacata do que pela eficácia que decerto evidenciaria com uma motorização mais digna do potencial do seu evoluído châssis

Desde logo, o rendimento modesto, traduzido em acelerações lentas e recuperações medianas. Depois, a caixa CVT: sempre que se aumenta a carga sobre o sistema, o motor é levado praticamente ao seu regime máximo de funcionamento, sem que a progressão seja minimamente condicente com o incómodo, porque elevado e esforçado, ruído de funcionamento que invade o habitáculo – por posição a um funcionamento suave e relativamente silencioso, até, quando utilizado o acelerador com outra moderação.

Há, ainda, que ter em conta o escasso binário disponibilizado, prevalecendo a sensação de que começa por ser entregue o proporcionado pelo motor eléctrico, e depois o oferecido pelo motor de combustão, não parecendo existir “trabalho de conjunto” neste particular, o que faz com que o C-HR pareça submotorizado sempre que se tenta imprimir maior vivacidade à condução. O mais provável é que a maioria desista de andar um pouco mais depressa, antes optando por usufruir da inegável eficiência da tecnologia híbrida, sobretudo em circuito urbano e suburbano, e, com ela, dos óptimos consumos – sempre melhoráveis quando se recorre ao modo “B” da caixa CVT para aumentar a regeneração de energia em desaceleração, por vezes dispensando mesmo o recurso aos travões (já pouco perceptíveis são as diferenças existentes entre os modos de condução, Eco, Normal e Sport).

O que é tanto mais de lamentar quanto se comprova que o C-HR conta com um châssis merecedor dos maiores elogios, que combina uma direcção muito boa com uma evoluída e bem afinada suspensão, firme e capaz quer de controlar na perfeição os movimentos da carroçaria, quer de garantir uma condução bastante fácil e agradável, assim como um bom conforto de marcha na generalidade das situações, que apenas se degrada em mau piso, especialmente nas versões com rodas de 18”. Em traçados mais sinuosos, a traseira até denuncia alguma agilidade, e, como o ESP até pode ser desligado totalmente em duas etapas, tudo leva a crer que o C-HR poderia ser a referência da sua categoria também em termos de divertimento, emoção e eficácia pura – e lá se fica, mais uma vez, a pensar no que poderia ser, neste domínio, uma versão mais poderosa do modelo, algo que a Toyota parece continuar a não ter planos para permitir comprovar.

Ainda assim, esta parece não ser condicionante de maior para o sucesso para um dos mais populares modelos da Toyota do momento. Nesta versão de topo, o C-HR Hybrid Lounge é, como se esperaria, também o mais caro da família, exigindo já o dispêndio de mais de 36 mil euros. Ua verba que, ainda assim, é bem justificado pelo muito, e bom, equipamento de série que lhe está associado.