Toyota GR Supra 2.0 Fuji Speedway Edition

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Toyota GR Supra 2.0 Fuji Speedway Edition: foi este o nome com que o maior construtor mundial baptizou a edição especial desenvolvida a partir da nova, e mais acessível, versão da mais recente geração (a quinta) do seu mítico desportivo, originalmente lançado apenas com motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros e 340 cv (ensaio completo ao Toyota GR Supra 3.0 Legacy aqui). Com a unidade aqui em análise a assumir especial importância também por outro motivo: o ser a número um da edição limitada Fuji Speedway destinada à Europa, de que serão construídos não mais do que 200 exemplares.

E talvez o melhor seja começar por elencar aquilo que, para além da mecânica, distingue o GR Supra de quatro cilindros do seu irmão de seis cilindros; bem como o que diferencia a série especial Fuji Speedway de um “normal” GR Supra 2.0 Signature. No primeiro caso, temos o nível de equipamento menos sumptuoso, descrito em detalhe na respectiva ficha no final deste texto (o Legacy é exclusivo do 3.0), as ponteras de escape de menor diâmetro e o preço inferior em €15 000. Quanto ao Fuji Speedway Edition, é proposto ao mesmo preço do Signature, perde os bancos em pele e as respectivas memórias de posição, o sistema de carregamento por indução para smartphones, o head-up display e o sistema de som JBL com doze altifalantes, oferecendo, em contrapartida, a exclusividade de uma série especial numerada, caracterizada pela decoração exterior e interior específica; pelas jantes de 19” pintadas de preto (de 18” no Signature); pelos excelentes bancos desportivos revestidos a Alcantara (ainda dotados de regulação eléctrica); e pela consola central em fibra de carbono. O sistema de som oferece quatro altifalantes, e, não sento tão envolvente quanto o JBL, também não faz má figura.

O apelo visual do novo GR Supra mantém-se intocado na sua nova versão de acesso, saindo, até, reforçado, na série limitada Fuji Speedway Edition, pelas jantes de 19″ pintadas de preto e pela decoração exterior exclusiva

Visualmente, não há muito a apontar ao GR Supra 2.0 Fuji Speedway Edition. A decoração exterior, em que se combinam a pintura da carroçaria num exclusivo tom de branco, combinada com as caixas dos espelhos vermelhas e as referidas jantes pretas, só serve para realçar as originais, marcantes e voluptuosas linhas do modelo. Tendo plena correspondência no interior, dominado pelas mesmas cores, e em que se destacam os bancos revestido a Alcantara preta e vermelha, com costuras igualmente vermelhas – combinação cromática que se estende, desta feita em pele, à consola central e ao volante –, e a inscrição Fuji Speedway Edition, acompanhada do número individual de cada unidade, grava no tablier defronte do lugar do passageiro.

De resto, e de novo deixando aqui de fora a mecânica, e tudo o que com a mesma se relaciona, o GR Supra 2.0 em pouco ou nada difere da variante de topo. Para o bem, e para o mal. Por exemplo, o habitáculo é onde se percebe de forma mais evidente ser este um projecto desenvolvido em parceria com a BMW, patente no design, na decoração e na presença de diversos elementos típicos do construtor teutónico, caso do joystick de comando da caixa de velocidades, do grafismo e organização dos menus do sistema de infoentretenimemto (mais uma vez, com perfectível legibilidade sempre que a luz solar sobre o mesmo incide com maior intensidade) ou do painel de instrumentos tolamente digital.

Também não é menos verdade que ergonomia e qualidade de construção estão acima de qualquer suspeita. E que se o acesso ao interior não é dos mais fáceis, não só os dois lugares disponíveis são suficientemente desafogados para um automóvel com estas características, como a posição de condução é muito deveras correcta e envolvente. A capacidade da mala não vai, por seu turno, para além dos 290 litros, tendo, porém, a vantagem de ser acessível a partir do habitáculo, uma vez que não existe separação física entre ambos, ainda no que no topo da mesma esteja montada a barra anti-aproximação posterior, o que não ajuda à arrumação de objectos mais volumosos.

É chegado, então, o tempo de avaliar o que faz, realmente, a diferença nesta versão do desportivo nipónico. A começar, naturalmente, pelo motor, um quatro cilindros em linha que é como que uma espécie de versão “amputada” de dois cilindros da unidade que anima a versão de topo, já que ambas partilham as quotas interiores, além de contarem as duas com injecção directa de gasolina, distribuição variável e turbocompressor. Mais leve e mais curto, o quatro cilindros permite ao GR Supra 2.0 pesar menos 100 kg (1395 kg), dispor de uma melhor repartição do peso (50/50), por ser montado numa posição mais recuada, e usufruir de um centro de gravidade ainda mais baixo. Quanto ao rendimento, oferece 258 cv/5000-6500 rpm, e 400 Nm/1500-4000 rpm, isto é, menos 82 cv e menos 100 Nm, para uma relação peso potência que passa de 4,39 kg/cv para 5,40 Kg/cv.

Não que estes dados tenham grande expressão no que às prestações puras diz respeito: face à versão mais dotada da gama, o GR Supra 2.0 perde 0,6 segundos nos 0-100 km/h e nos 0-400 km/h; 1,1 segundos nos 0-1000 m; faz jogo igual nos 60-100 km/h; e é 0,4 segundos mais lento nos 80-120 km/h. Contudo, não obstante diferenças aparentemente desprezíveis, e como mais adiante se confirmará, nem sempre tudo é tão simples como parece…

O que não merecerá contestação é a maior frugalidade desta unidade motriz, patete nos consumos inferiores em 1,8 l/100 km em estrada, em 2,0 l/100 km em auto-estrada e em 1,8 litros em circuito urbano, para uma média ponderada inferior em 1,84 l/100 km. Poderá não ser decisivo, mas não deixa de ser bem vindo, ainda que estes sejam valores obtidos a velocidades minimamente estabilizadas, e dentro do permitido por lei, já que a ritmos mais dinâmicos a média tenderá a situar-se em torno dos 10,5 l/100 km, superando já os 15,0 l/100 km numa toada realmente intensa – ainda assim, mais uma vez aquém do alcançado pelo GR Supra 3.0, e por margem ainda mais substantiva.

As prestações do GR Supra 2.o de quatro cilindros são apenas ligeiramente inferiores às da versão de topo, com mais 82 cv, nas tradicionais acelerações e reprises, embora a diferença seja mais notória nos ganhos de velocidade em rectas mais longas

Em termos práticos, o 2,0 litros de origem BMW prima por um funcionamento muito suave, praticamente isento de vibrações, e também bastante progressivo, com uma resposta franca e substancial na maioria das situações, em especial no modo Sport, no qual também adopta uma sonoridade devras envolvente – ainda que revelando alguma falta de fulgor acima das 5000 rpm. Garantindo uma aceleração progressiva e constante, não consegue ser, todavia, tão intenso e fulgurante quanto o seis cilindros de que deriva, o que se nota especialmente nas reacelerações à saída das curvas, quando as recetas que se lhes sucedem são longas o suficiente para explorar em pleno as capacidades da unidade motriz.

Em resumo, sem desiludir, o facto é que este motor não é tão nobre, nem tão capaz, quanto o seu homólogo de 340 cv, algo que também não surpreenderá. O que, por outro lado, nos traçados mais sinusosos, e com maiores variações de velocidade, obriga a um recurso mais intenso à caixa automática de oito velocidades, dotada da função launch control, por sinal extremamente rápida, em especial nos modos Sport e quando comandada manualmente em sequência – pese embora com uma programação que, nalgumas situações, a leva a escolher uma mudança mais curta do que o ideal (por exemplo, logo que detecta uma quebra da velocidade de cruzeiro em auto-estrada, mesmo que não muito significativa, seleccionando desnecessariamente a sétima relação e, assim, elevando o ruído e os consumos de forma não menos desnecessária).

O comportamento também exibe ligeiras, mas importantes diferenças, face ao da versão mais potente. Não pela direcção, que se mantém muito rápida e directa, nem pelos travões, potentes, progressivos e resistentes a uma utilização mais abusiva. Mas a própria capacidade de resposta do motor, conjugada com os ajustes operados ao nível do amortecimento, tornam o GR Supra 2.0 um automóvel extremamente equilibrado, quiçá mais fácil de explorar e controlar nos limites, porque mais progressivo quando se esmaga o pedal da direta com as rodas ainda não totalmente alinhadas com o sentido de marcha, sobretudo quando se conduz com o controlo de estabilidade desligado, mas não tão eficaz em algumas situações quanto o GR Supra 3.0.

Mesmo que ligeiramente menos competente do que a versão de topo em pista, o GR Supra 2.0 acaba por ser mais acessível e fácil de explorar nos limites, fazendo jogo praticamente igual nos traçados sinuosos

Em concreto, o GR Supra 2.0 usufrui de uma frente extremamente rápida e precisa, e de um excelente equilíbrio global, assim como de uma suspensão pilotada que é eximia na “leitura” tanto do terreno como do estilo de condução praticado, rapidamente se adaptando aos dados obtidos. Sempre com muita tracção (merecidos para os eficientes Michelin Pilot Super Sport), numa utilização mais extrema é marcado por uma traseira que desliza de forma progressiva e fácil de controlar, também graças à muito competente intervenção do diferencial traseiro activo, para oferecer aquele sempre bem-vindo acréscimo de agilidade, acabando por revelar-se um automóvel extremamente previsível, e que inspira grande confiança mesmo aos menos versados na condução desportiva.

Contudo, em situações realmente extremas, a mais convincente afinação de suspensão da versão de 340 cv, em conjunto com o seu maior “pulmão”, acabam por fazer a diferença, garantindo um outro nível de eficácia tanto à saída das curvas, como nas reacelerações que se lhe seguem. Além de que, em piso mais degradado, é notório que a versão mais potente digere melhor as irregularidades do que a mais acessível.

Contas feitas, não seria lícito afirmar que o mais acessível e menos potente dos GR Supra fosse melhor do que a sua versão de topo. Mas continua a ser um excelente desportivo, um dos melhores na sua categoria, capaz de proporcionar excelentes momentos de diversão ao volante, e que, nesta derivação em concreto, ainda conta com um apreciável acréscimo de exclusividade. Por outro lado, e não menos importante, mesmo numa categoria que a emotividade tende a pesar bastante mais do que o habitual, também não é possível perder de vista o factor racional: afinal de contas, sempre são menos €15 000, e uma maior economia de utilização, entre o GR Supra 2.0 Fuji Speedway Edition e o GR Supra 3.0 Legacy, factor que muita ajuda a compensar o que o primeiro perde para o segundo nos detalhes para, no final, até alcançar uma avaliação global superior. Certo é que, com qualquer das versões do modelo, o apreciador de coupés desportivos sairá sempre (muito) bem servido.