Toyota Prius PHV em Abril desde €41 200
Com mais de dez milhões de exemplares vendidos em todo o mundo, desde 1997, a Toyota é referência obrigatória sempre que o tema são os automóveis híbridos. Só o Prius, pioneiro do género, vendeu quase quatro milhões de unidades ao longo dos últimos vinte anos, ajudando a que, na Europa como em Portugal, um em cada três Toyota vendidos seja um hibrido.
Assim sendo, e não obstante os eléctricos e os veículos a fuel cell também fazerem parte das suas apostas, os híbridos continuam a ser determinantes para o objecrtivo da Toyota de reduzir em 90% as suas emissões entre 2010 e 2050. Meta para a qual não deixará de contribuir, de forma decisiva, o novo Prius, que, na sua nova geração, é disponibilizado em Portugal, já a partir de Abril, também na sua versão plug-in.
Para enfatizar as diferenças existentes, no plano técnico, entre o Prius convencional e a sua variante plug-in, a Toyota decidiu que os dois modelos teriam de ser imediatamente distinguíveis num primeiro olhar. Daí o design exterior específico do Prius PHV, garantido pela grelha e pelos grupos ópticos dianteiros e traseiros (integralmente por LED) exclusivos, pelo óculo traseiro do tipo “dupla bolha” e ainda pelas jantes de desenho exclusivo com acabamento maquinado. Se a questão do gosto é sempre discutível, menos o será que esta variante é, visualmente, mais ousada, futurista, com a eficácia das soluções adoptadas a estar patente, também, num CX de 0,25-
Destinada a automóveis “electrificados”, a nova plataforma modular TNGA da Toyota está na base do Prius PHV, projecto a que foi imposta a premissa essencial de o respectivo peso não superar um limite que os responsáveis da Toyota não quiseram especificar. Mas cuja finalidade é clara: não condicionar a sua eficiência em termos de consumo, nem obrigar os engenheiros nipónicos a terem que redefinir por completo as afinações do châssis, para que o comportamento dinâmico não fugisse ao pretendido.
Uma vez que a bateria de maior capacidade, e outros componentes do sistema híbrido, já acarretam, por si mesmo, um acréscimo de peso, para o compensar, o Prius PHV foi desprovido de alguns elementos. O mais evidente, e mesmo que o espaço atrás seja o mesmo do que na versão híbrida convencional, será a lotação limitada a quatro lugares. Por seu turno, o portão traseiro é construído em CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono, material leve e não menos resistente que o aço), ao passo que a versão equipada com tecto solar nem como opção pode dispor de head-uo display, sistema de monitorização do ângulo morto e alerta de veículos na traseira.
No Prius PHV, como em qualquer híbrido plug-in, o que faz, de facto, a diferença é mecânica. Aqui, não há nada de novo quanto ao motor de combustão: mantém-se em funções o conhecido quatro cilindros a gasolina de 1,8 litros de ciclo Atkinson, um dos mais eficientes do mercado no seu género. Já na vertente eléctrica, a grande novidade é a compacta embraiagem unidirecional destinada a permitir que o gerador do sistema possa funcionar como segundo motor eléctrico quando as condições do momento assim o exijam.
É, essencialmente, aqui que reside a explicação para que o Prius PHV ofereça quase o dobro da potência eléctrica do seu antecessor (68 kW contra 37 kW), o que permite reduzir o recurso ao motor de combustão (e reduzir o consumo), que a velocidade máxima no modo eléctrico seja de 135 km/h (85 km/h no anterior modelo), e que tenha melhorado substancialmente a prontidão da resposta ao acelerador.
O Prius PHV conta, igualmente, com uma bateria de iões de lítio que quase só apresenta vantagens face à que equipava o modelo que o precedeu: a capacidade passou de 4,4 kWh para 8,8 kWh, a densidade energética de 54 Wh/kg para 73 Wh/kg e a potência de carregamento de 2,0 kW para 3,3 kW. Assim sendo, a autonomia eléctrica aumentou de 25 km para 50 km, enquanto que os tempos de carregamento foram reduzidos em 65% (cerca de duas horas numa Wallbox, e cerca de 3h10m numa vulgar tomada de corrente doméstica de 230 Volt a 10 Ampere) – compensação suficiente para um peso de 120 kg, ainda assim, somente 50% superior ao da bateria do antigo Prius Plug-in (o reverso da medalha é que a capacidade da mala não vai além dos 191 litros).
Mas há mais alguns dados tecnológicos a reter. Como a bomba de calor com injecção de gás, solução capaz de, a temperaturas exteriores de até -10° C, aproveitar o calor absorvido do exterior para aquecer o habitáculo- assim se dispensando o motor térmico de participar nessa função. Já o sistema de aquecimento da bateria hibrida, instalado sob a dita, destina-se a garantir o seu bom, desempenho a baixa temperatura, impedindo que esta atinja temperaturas inferiores a 0° C, também aqui ficando isento o motor a gasolina de participar na função.
Por fim, o já referido tecto solar, nomenclatura que identifica a instalação de um conjunto de células fotovoltaicas no tejadilho. Quando o veículo se encontra imobilizado, a electricidade gerada acumula-se numa bateria intermédia que, quanto totalmente carregada, transfere a sua energia para a bateria do sistema híbrido. Com o automóvel em movimento, este tecto solar serve para carregar a convencional bateria de 2 Volt que alimenta os periféricos do veículo, ajudando a poupar combustível, por exigir menos do alternador. Segundo a Toyota, este tecto solar é capaz de aumentar a autonomia eléctrica em até cinco quilómetros diários, ou mil quilómetros anuais.
Em termos práticos, há que reconhecer que, com 122 cv de potência máxima combinada, e um peso superior a 1600 kg, as prestações nunca poderia ser o forte do Prius PHV: 11,1 segundos nos 0-100 km/h e 162 km/h de velocidade máxima. Mas também nunca seria esse o objectivo da Toyota, e não é por isso que este Prius deixa de ser um automóvel bastante agradável de conduzir, assim estejamos sincronizados as suas capacidades, especificidades, valências e vocação.
A resposta às solicitações do acelerador, especialmente em cidade, é mais do que suficiente para que nos movamos com a celeridade necessária, enquanto que em estrada a maior limitação serão as recuperações, tanto pelo tempo que demoram como por se fazer sentir o ruído do motor a gasolina nas solicitações mais exigentes, culpa da caixa CVT de variação contínua, que de imediato o transporta para o seu regime máximo de funcionamento.
Pelo contrário, adoptando uma toada calma, e mantendo o sistema híbrido na sua zona ideal de funcionamento, a condução é bastante convincente e o silêncio a bordo um must enquanto existe autonomia eléctrica (os 50 km anunciados são fáceis de obter em condições reais, o que não é trunfo de somenos), até porque a insonorização foi mehorda, precisamente, com este propósito. Vale ainda a pena sublinhar as alterações operadas na direcção e na afinação das suspensões (molas, amortecedores e barra estabilizadora dianteira), porque estas asseguram uma competente combinação entre conforto de marcha e eficácia dinâmica.
E quanto aos sempre fundamentais consumos? Desde já se saliente que o novo Prius PHV oferece três modos de condução e quatro modos de propulsão. No primeiro caso, são oferecidas as opções Eco, Normal e Power. No segundo, é possível escolher entre a propulsão 100% eléctrica (o motor térmico só entra e funcionamento se o acelerador for completamente esmagado – a célebre função kick-down – ou superados os 135 km/h de velocidade máxima), a propulsão eléctrica citadina (a potência máxima disponível é reduzida e o motor térmico só actua em resposta ao kick-down), a propulsão híbrida (a que deverá ser escolhida na maioria das situações, e em que o sistema gere o funcionamento de cada motor em função das exigências do momento) e a nova função de carga da bateria. Funcionalidade que permite não só manter a carga da bateria, como carregá-la em andamento (uma carga total exigirá mais de 125 km percorridos), sendo de particular utilidade, por exemplo, quando é sabido que se terá de circular em zonas exclusivamente reservada a veículos de propulsão eléctrica.
Claro que os valores de homologação do Prius PHV – consumo médio de apenas 1,0 l/100 km, e emissões de CO2 de 22 g/km – só em laboratório se obterão. Mas os valores reais são tudo menos desprezíveis: nos primeiros cem quilómetros, dispondo-se de carga total na bateria, e dela fazendo bom uso, é fácil registar valores na casa dos 3,0 l/100 km. E mesmo quando já não é possível utilizar o motor eléctrico, as médias tendem a ficar aqueém dos 5,0 l/100 km, o que não deixa se ser notável.
Só que, como é da praxe, tudo isto tem um preço. No caso do Prius PHV, os valores praricados não são, propriamente, de combate, razão pela qual a Toyota decidiu propô-lo no nosso país (a onde chegará em Abril próximo) como um nível de equipamento mhito completo, mesmo na versão de acesso. Sendo sempre de série, além do habitual a este nível, o sistema de infoentretenimento com navegação integrada e ecrã táctil de 8”; o painel de instrumentos com dois ecrãs TFT de 4,2” e recheado de informação; o sistema Safety Sense; o carregamento por indução para telemóveis; os máximos automáticos e adaptativos; ou o cruise control adaptativo com função de travagem.
Deste modo, a versão Luxury, de acesso, que inclui ainda o head-up display, o sistema de monitorização do ângulo morto e o alerta de tráfego pela traseira, custa €41 200, mas oferece aos particulares os bancos em pele (extra por que as empresas terão de pagar 1600€ adicionais). Se a estes elementos se adicionar o Pack Tecnho (composto pelo sistema de som JBL com dez altifalantes, pelo sistema de auxílio ao estacionamento e pelos sensores de estacionamento inteligentes), o preço passa para €43 200 para os particulares, e para €44 800 para as empresas (porque este pack só é possível de incluir nas versões já dotadas de estofos em pele). Por fim, a versão Power Sky, com o “tal” tecto solar, exige o dispêndio de em €43 20o.
Importante, ainda, o Prius PHV estar abrangido pelo incentivo de €562, que lo Estado português concede a quem compre um híbrido plug-in, e as empresas ou empresários individuais que o adquiram beneficiarem da dedução total do IVA da aquisição, poderem deduzir no IRC os gastos com a viatura e usufruírem de uma redução da tributação autónoma de 64% ou 50%.
