Volvo XC40 P8 Recharge AWD

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O novo Volvo XC40 P8 Recharge AWD aqui em análise é mais do que apenas mais um automóvel de propulsão exclusivamente eléctrica. Pelo menos para o construtor sueco, já que se trata do seu primeiro modelo do género a chegar ao mercado, ainda antes do C40 Recharge, e sensivelmente na mesma altura em que a marca de Gotemburgo faz saber que, a partir de 2030, a sua oferta passará a incluir somente propostas deste tipo, abandonando em definitivo os motores de combustão.

Perante isto, não deixa de ser interessante a primeira abordagem da Volvo ao tema do momento na indústria automóvel, já que um dos atributos fundamentais do X40 P8 Recharge AWD é assumir praticamente na plenitude todos os atributos comuns aos restantes membros da sua gama, que não os directamente relacionados com a motorização, e inclusivamente no plano estilístico. Neste particular, exceptuando a ausência de grelha frontal e de ponteiras de escape, o desenho das jantes exclusivas, e os logótipos e emblemas específicos, pouco ou nada o distingue de um qualquer outro XC40 animado por motores a combustão ou híbridos plug-in.

De facto, no caso em apreço, e ao contrário do que tantas vezes acontece em propostas semelhantes, não existem formas exteriores futuristas, ou uma profusão de elementos que de imediato indiquem estar-se em presença de um veículo deste género. Algo porventura menos do agrado daqueles que fazem deste tipo de opção uma afirmação pública de “ambientalismo”, mas seguramente bem-vindo para os que escolhem um veículo eléctrico com base em factores de cariz mais racional. Inequívoco é que, mesmo nesta variante mais “especial”, o mais pequeno dos SUV do fabricante nórdico continua a dispor dos argumentos estéticos para convencer uma larga maioria dos amantes deste tipo de automóvel.

Poucos são os elementos que distingue, visualmente, o XC40 P8 Recharge dos seus irmãos de gama, o que não deixará de ser uma virtude para boa parte dos seus potenciais compradores

No interior, também não há alterações de monta a registar em termos de configuração, decoração, ergonomia, posto de condução ou espaço disponível. Significa isto que a habitabilidade é de referência para o segmento, em especial a oferecida aos ocupantes do banco traseiro (pese embora o acesso a estes lugares não seja perfeito, em boa parte devido
às generosas dimensões dos pilares traseiros, que também não favorecem a visibilidade para trás);  e que a posição ao volante mais correcta é bastante fácil de encontrar, até porque, neste nível de equipamento de topo, o XC40 P8 Recharge AWD oferece bancos dianteiros com múltiplas regulações eléctricas e memórias de posição para o condutor.

Ainda assim, há alguns detalhes que marcam a diferença. Por exemplo, em termos de construção, robusta e com acabamentos cuidados, os materiais são, na sua maioria, de nível superior, mas alguns não oferecem o toque e a aparência premium que por norma exibem no XC40, por serem reciclados – o que se perde em estilo, ganha-se em sustentabilidade. Por seu turno, a capacidade da bagageira, que já não era mais do que mediana para a classe, baixou de 452 litros para 414 litros, mas este diferencial acaba por ser, algum modo, compensado pelo compartimento com tampa, com 31 litros de capacidade, existente sob o capot dianteiro, já que aí deixa de estar instalado um motor térmico.

Sob o capot dianteiro existe um compartimento de arrumação com 31 litros de capacidade

Mais significativas são as alterações registadas ao nível da interacção do condutor com o veículo, no que respeita quer ao painel de instrumentos, quer ao sistema de infoentretenimento, fruto da parceria estabelecida pela Volvo com a Google. No primeiro caso, o principal reparo vai para o computador de bordo, que não dispõe de um indicador de autonomia, limitando-se a oferecer um indicador, em percentagem, da carga restante existente na bateria. Algo que será, para a maioria, manifestamente insuficiente quando uma das principais preocupações de quem utiliza um automóvel 100% eléctrico continua a ser, justamente, a distância que é possível percorrer entre recargas, as quais obrigam sempre a procurar cuidadosamente o melhor local para o fazer.

Já o sistema de infoentrenimento foi bastante simplificado face ao anterior, mormente por dispor de menos menus e submenus para gerir todas as suas funcionalidades, além de integrar vários serviços conectados do gigante tecnológico. Mas tal não implica, necessariamente, uma operação mais simples por parte de utilizador, e funções há que nada perdiam caso dispusessem, ou de acesso directo no ecrã principal, ou mesmo de uma tecla de atalho, pela importância que têm para a condução, e pela frequência com que tenderão a ser utilizadas quando às mesmas se pretende dar o melhor uso.

Alguns materiais reciclados utilizados no interior podem não ser tão nobres quanto os que é possível encontrar em outras versões do modelo, mas reforçam o carácter ambientalista deste XC40 totalmete eléctrico, e nem por isso o nível de qualidade geral deixa de ser bastante elevado

Condução que é, indiscutivelmente, aquilo que mais faz a diferença entre o Volvo XC40 P8 Recharge AWD e os restantes membros da sua família, e é um dos grandes predicados desta versão. Para iniciar a marcha, basta tocar no manípulo da porta, que o fecho central desbloqueia automaticamente (o sistema de acesso e arranque sem chave é de série), ocupar o lugar do condutor, selecionar a posição “D” ou “R” do manípulo de comando da transmissão e… acelerar (o desbloqueio do travão de estacionamento é, igualmente, automático). Obviamente, a operação inversa garante o efeito contrário.

Nos primeiros quilómetros, nota de destaque para o silêncio a bordo praticamente absoluto, fruto não só do (muito) baixo ruído de funcionamento da motorização, como de um eficaz isolamento acústico do habitáculo: Ao ponto de apenas serem notórios alguns ruídos aerodinâmicos a velocidades mais elevadas.

Animado por um motor eléctrico por eixo, cada qual com 204 cv e 330 Nm, para um rendimento combinado de 408 cv e 660 Nm, o XC40 P8 Recharge AWD é um SUV de tracção total cuja fonte energética provém de uma bateria com 78 kWh de capacidade (75 kWh úteis). O seu consumo de electricidade não é, propriamente, de referência, mesmo para tão elevados valores de potência e binário, mas nem por isso os seus atributos em termos de autonomia são pouco relevantes, já que, mesmo praticando uma condução considerada normal, sem excessivas preocupações com o pedal da direita, é possível percorrer praticamente 400 km em cidade, e cerca de 300 km em estrada/auto-estrada.

Claro que as coisas podem melhorar um pouco dispensando cuidados adicionais à pressão exercida sobre o acelerador, antecipando as travagens (ou seja, travando menos, ou mais prolongada e suavemente, e desacelerando mais cedo, por forma a aproveitar ao máximo a regeneração de energia), e, até, fazendo uso da chamada função “One Pedal”. Neste particular, dois reparos. O primeiro vai para o facto de a mesma não oferecer um acesso directo, ao contrário do que sucede na maioria dos modelos que oferecem soluções semelhantes, obrigando a efectuar vários passos no sistema de infoentrenimento para a ela aceder, o que, na prática, inviabiliza a sua activação e desactivação de forma imedita. Ao mesmo tempo, é de realçar que esta funcionalidade aumenta a regeneração de energia para o máximo, não oferecendo quaisquer posições intermédias, o que se traduz numa desaceleração fortíssima sempre que se liberta o acelerador, o que nem sempre é fácil de gerir, porventura levando muitos a evitar dela fazer uso, assim perdendo um ganho de eficiência.

O recurso à função One Pedal seria, inevitavelmente, mais frequente e profícuo caso existisse um acesso directo à mesma, e esta fosse “modulável”

Quanto aos carregamentos, são várias as opções disponíveis. Em carregadores rápidos, repor 80% da carga demorará cerca de 40 minutos em postos a 150 kW, e aproximadamente 2h00 em postos a 50 kW. Em ligações trifásicas, uma carga completa processa-se em 8h00 quando a 16 A, 14h00 a 10 A e 22h00 a 6 A. Por fim, em tomadas monofásicas, há que contar com 8h00 a 48 A, 12h00 a 32 A, 24h00 a 16 A, 40h00 a 10 A e 72h00 a 6 A.

Domínio em que o XC40 P8 Recharge AWD dificilmente poderá ser criticado é o das prestações – quando muito, apenas poderá sê-lo por ter a velocidade máxima limitada a 180 km/h, algo que nem sequer é um exclusivo seu, ou dos automóveis eléctricos da Volvo, mas uma opção da casa sueca, cujos modelos estão já todos limitados a este valor, independentemente do tipo de motorização a que recorram. De resto, os valores registados nas nossas medições são dignos de um verdadeiro desportivo, como o provam os 0-100 km/h cumpridos em 4,8 segundos, os 25,2 segundos gastos no quilómetro de arranque, e as excepcionais recuperações 60-100 km/h (efectuada em 2,2 segundos) e 80-100 km/h (efectuada em 2,8 segundos), o que muito facilita as manobras de ultrapassagem.

Na prática, este XC40 eléctrico mais parece uma flecha. É impressionante como, ao mínimo toque no acelerador, a resposta é tão imediata e intensa que, quando este é “esmagado”, os passageiros ficam com as costas coladas ao respectivo banco. Outro ponto a reter é a sofisticada e bem afinada suspensão, a qual consegue garantir, simultaneamente, um elevado conforto (apenas nos desníveis mais acentuados se sentem alguns abanões na traseira, devido ao reforço da suspensão para lidar com o aumento de peso do conjunto imposto pela bateria) e uma grande eficácia dinâmica, acabando por disfarçar muito bem os quase 2200 kg de peso do modelo, até porque os movimentos da carroçaria são bastante bem controlados.

Apesar do significativo aumento do peso face aos outros XC40, a eficácia dinâmica do XC40 P8 Recharge é inquestionável, e o conforto de marcha de nível superior na maioria das situações

Nas solicitações mais intensas, em que a traseira tende a “empurrar” a frente para o exterior da curva, a electrónica, que também comanda a tracção integral, tende a assumir o domínio das operações, gerindo de modo convincente o ímpeto decorrente do elevado binário instantâneo debitado pelos dois motores. Fácil e, não raro, emocionante de conduzir, o XC40 P8 Recharge AWD, para satisfazer em pleno neste capítulo, merecia apenas uma direcção menos vaga, e um equipamento pneumático mais condicentes com o seu potencial em termos de prestações, já que os Continental EcoContact 6 de vocação mais “ecológica” acabam por explicar, em parte, distâncias de travagem que podiam ser melhores.

Ainda neste ponto, menção para o facto de o XC40 P8 Recharge AWD oferecer quatro modos de condução: totalmente eléctrico, híbrido, desportivo e 4×4 – a que se adiciona o controlo electrónico de descidas HDC. Dotação que poderá levar a pensar-se que está particularmente apto a enfrentar outros terrenos que não o asfalto, o que não corresponde totalmente à realidade. Não por demérito do sistema de tracção integral, pelo contrário (a força dos motores e a gestão do binário permitem-lhe chegar a surpreender nesta matéria), mas porque os seus ângulos característicos e, principalmente, o tipo de pneus instalados, de baixo perfil, desaconselham incursões demasiado exigentes e radicais pelo todo-o-terreno, já que em estradões de terra até não faz nada má figura.

Estradões de terra ou areia são pisos com os quais o XC40 P8 Recharge lida com relativo à vontade. Nos percursos mais “trialeiros” surgem as limitações decorrentes de ângulos característicos menos favoráveis, e de um equipamento pneumático nada vocacionado para o fora de estrada

Perante tudo isto, e em jeito de conclusão, importa reconhecer que, usufruindo de todos os atributos reconhecidos aos seus irmãos de gama, a que se junta uma componente eléctrica de alto nível, o primeiro Volvo de propulsão exclusivamente eléctrica prova que o seu construtor não pretende facilitar nem dar grande margem à concorrência neste seu caminho rumo à electrificação total. Naturalmente que todas as moedas têm duas faces, e o reverso, no caso do XC40 P8 Recharge AWD, é o preço, que se inicia nos €58 086, mas atinge os €63 715 na unidade testada, com nível de equipamento de topo e dotada de alguns extras, avaliados em mais de €3000.

Não estará ao alcance da maioria das bolsas, mas também não deixa de ser competitivo face ao praticado pela concorrência directa. Sendo que quem não necessite de tanta potência,  e esteja disposto a dispensar a tracção às quatro rodas, pode sempre optar pelo XC40 P6 Recharge, com motor e tracção apenas dianteiros, 204 cv e 330 Nm, proposto a partir de uns mais interessantes €49 537, e, ainda assim, capaz de cumprir os 0-100 km/h em 7,4 segundos, já que a velocidade máxima volta a ser de 180 km/h. E se a capacidade da bateria passa de 78 kWh para 69 kWh, como o consumo é menor, a autonomia anunciada no ciclo WLTP acaba por ser a mesma para ambas as versões. Decididamente, uma opção a ponderar, até porque mais racional.